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DONOSTIATIK HERNANIRAKO TRENA Mariano de Areizagak eraiki zuen Donostiatik Hernanira doan trenbidea (1903-1958). Eraikuntzaren zailtasuna zela-eta Compañia Anónima del Ferrocarril de San Sebastián a Hernani (1902) enpresak erosi zion baimena Areizagari. Hasiera batean ondorengo ibilbidea egiten zuen trenak: Elkano kaletik hasi (Donostia), Gipuzkoa plaza, Txurruka eta Getaria kalea, Bilbao plaza, Prim kalea, Amara, Loiola, Astigarraga, Ergobia eta Hernani. Azken geltokia Foruen plazan zegoen. Trenbideak zituen 12 kilometroetan 22 geltoki zeuden. Trenak ez zuen, baina, hiri barruko garraiorik egiten. Horregatik, Elkanotik Amarara arte ez zegoen geltokirik. Mugaraino iristen zen trenbidea ireki zenean, baina, zenbait aldaketa izan ziren. Alde batetik, Peñaflorida kalean geltoki bat jarri zuten bi trenbideentzat. Bestetik, begizta bat osatu zuten Hernaniko trenbidearekin eta bide berri batekin; ondorengo kaleetatik igarotzen zen: Peñaflorida, Garibai, Fuenterrabia eta Prim. Azken horretan, Loiolako geltokira arteko bide bikoitza hasten zen. Bertan banatzen zen bidea. Hasiera batean bidea bikoitza zenez, tunel berri bat egin behar izan zuten Loiolan. Hasieratik trakzio elektrikoa izan zuen trenak (600 volt jarraitu), halere, baporearekin lan egiten zuten. Astigarragan zegoen zentral termikoan elektrizitatea pilatzen zuten erabilpen gehien egiten zuten unerako. Goizuetan (Nafarroa) zentral hidroelektriko bat jarri zuten, bertako elektrizitatea (20.000 volt) Astigarragan bihurtzen zen. Elektrizitate soberakinak zirela-eta, enpresak elektrizitatea ekoizteari eta saltzeari ekin zion. 1916 urtean Compañia Suministradora de Electricidad S.A. (1914-1925) enpresaren eskuetan utzi zuten elektrizitatearen kudeaketa. Elektrizitatea kable bakarraren bidez garraiatzen zen eta egurrezko posteen bidez elkartua zegoen. Trenek troley motako pertikak erabiltzen zituzten elektrizitatez hornitzeko, ondoren lirek ordezkatu zituzten (1945). Hasiera batean, Zaragozan (Espainia) Carde y Escoriazak eraikitako bi bogiek hornitzen zituzten trenak, bi ardatz zituzten sei automotoreen eta lau ardatz zituzten sei automotoreen bidez. 1925 urtean Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y
Tranvias (SEFT) enpresaren eskuetan geratu zen. Pertsonak garraiatzen
hasi zen orduan, 1909 urtetik 1935era bitartean milioi bat bidaiari
garraiatu zituen eta 1940 eta 1953 urte bitartean kopurua bikoiztu egin
zen. Kotxetegian izandako sute batek material ugari erre zuen
1943 urtean. Bi ardatz zituen bi automotore, lau ardatz zituen
automotore originala eta berriz karrozeria jarritako lau ardatz zituen
automotorea zituzten sutearen ostean. Arestian aipaturiko 70 metroko tunela, burdinez egindako beste bat (Hernanin, Oriamendi errepidearen gainean) eta Ergobiako biaduktua izan ziren, ingeniari dagokionez, lan garrantzitsuenak. Biaduktuak hamalau arku zituen (harlanduskaz eta harlanduzko lanez estaliak). Sei metroko argia zuten; egun horietatik bi erabiltzen dira Astigarraga-Hernani errepidean (GI-131). Gainera, 27 metro argi dituen metalezko zatia dago Urumea ibaiaren gainean; beste arku batek sei metroko argia zuen eta hamar metroko metalezko egitura (egun Zubi gain pasealekua dago). Beste bat Ferrocarril del Norte delakotik 15 metrora. Argazkian zenbait arku ikus daitezke (ezkerrean) eta egun irauten duen metalezko zati bakarra (Urumearen gainean).
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EL FERROCARRIL DE SAN SEBASTIÁN A HERNANI El ferrocarril de vía métrica San Sebastián- Hernani (1903-1958) deriva de la concesión realizada en 1894 a Mariano de Areizaga para construir un ferrocarril entre las dos localidades. Ante las dificultades derivadas de su construcción, la Compañía Anónima del Ferrocarril de San Sebastián a Hernani (1902) compró la concesión a Areizaga y realizó el tendido de la vía. Ésta partía inicialmente en San Sebastián de la calle Elcano y continuaba por la plaza de Guipúzcoa, calles Churruca y Guetaria, Plaza de Bilbao y calle Prim, siguiendo -fuera ya del trazado urbano- por Amara, Loyola, Astigarraga (donde se levantaron las cocheras), Ergobia y Hernani, situándose la estación término en la Plaza de los Fueros. En total 12 Km en los que se realizaban 22 paradas, ninguna en el tramo urbano (Elcano/Peñaflorida - Amara) pues la concesión no autorizaba a realizar transporte urbano. La inauguración del Ferrocarril a la Frontera ("Topo") en 1912 provocó algunas modificaciones: se estableció la terminal conjunta en la calle Peñaflorida y se formó un bucle constituido por la vía del Ferrocarril de Hernani y un trazado nuevo que transcurría por las calles Peñaflorida, Garibay, Fuenterrabía y Prim, donde se establecía vía doble paralela hasta la estación de Loyola, donde se separaban los trazados. Dado que la vía inicial era única, fue preciso perforar un nuevo túnel en Loyola para la vía doble, abandonándose el túnel inicial. Aunque el primer proyecto utilizaba tracción de vapor, el ferrocarril dispuso desde su inauguración de tracción eléctrica (corriente continua de 600 voltios). Contaba desde el inicio de la explotación con una pequeña central térmica en Astigarraga y con un grupo de baterías que servían para acumular electricidad aplicable a las horas de mayor consumo. Se habilitó también (1905) una central hidroeléctrica en Goizueta (Navarra), cuya electricidad (alterna de 20.000 voltios) era preciso transformar en la subestación de Astigarraga mediante dos conmutatrices que proporcionaban electricidad a continua de 600 v. Los excedentes de producción indujeron a que la Compañía entrara también en el negocio de producción y distribución de electricidad, que en 1916 cedió en arrendamiento a la Compañía Suministradora de Electricidad S.A (1914-1925). La línea aérea era muy sencilla y estuvo formada por un único hilo de contacto suspendido por medio de postes de madera (ménsulas adosadas a los edificios en el tramo urbano). La toma de corriente de los automotores se realizaba durante los primeros años mediante pértigas tipo troley, sustituidas hacia 1945 por liras. El parque móvil estuvo inicialmente servido por seis automotores de dos ejes y otros seis de cuatro ejes en dos bogies fabricados en Zaragoza por Carde y Escoriaza. En 1925 la Compañía fue absorbida por la Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías (SEFT), siendo elevado el número de usuarios (una media de un millón de viajeros anuales entre 1909 y 1935 y de dos millones entre 1940 y 1953) . Pero con el tiempo llegaron los problemas. El ferrocarril tardaba unos 45 minutos en recorrer 12 Km, mientras que los trenes del Ferrocarril del Norte apenas empleaban diez minutos en unir las dos localidades. Se intentó mejorar el servicio doblando la vía entre Loiola y Astigarraga. Un incendio en las cocheras destruyó en 1943 gran parte del material móvil, que pasó a estar constituido por dos automotores de dos ejes, un automotor original de cuatro ejes y cinco automotores de cuatro ejes recarrozados. En 1954 el Ayuntamiento prohibió que tanto el Topo como el ferrocarril de Hernani circularan por las calles de la ciudad, trasladando su estación término al barrio de Amara. Esta circunstancia motivó un fuerte descenso de usuarios, que unido a la obsolescencia del material fijo y móvil, provocó la suspensión del servicio el 28 de febrero de 1958. Las dos obras de ingeniería de mayor importancia fueron el túnel ya citado de 70 m de longitud en las proximidades de la estación de Loyola, un puente de hierro (7 m de luz) en Hernani sobre la carretera de Oriamendi y el viaducto de Ergobia representado en la fotografía. Éste estaba formado consecutivamente (de este a oeste) por catorce arcos (revestidos de sillarejo y sillería) de seis metros de luz (bajo dos de los cuales pasaba la carretera Astigarraga-Hernani, actual GI-131), un tramo metálico de 27 metros de luz que salvaba el río Urumea, un arco de seis metros de luz, una estructura metálica de diez metros sobre el actual paseo de Zubi gain, y otra de quince metros sobre el Ferrocarril del Norte. En la fotografía pueden apreciarse parte de los arcos y (a la izquierda) el único tramo metálico que subsiste (sobre el Urumea). Fotografía: JAS, julio 2004 Lugar: Restos del viaducto de Ergobia (Astigarraga).
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