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UROLAKO BURDINBIDEA

EL FERROCARRIL DEL UROLA

Argazkian C4 bagoiko barrualdea ikus daiteke. Egurrezko kaxa du eta plataforma irekiak. Erabat berritua dago.

En la fotografía, interior del coche de viajeros C4, dotado de caja de madera y plataformas abiertas, convenientemente restaurado.

Fotografía: JAS, julio 2004

Lugar: Museo Vasco del Ferrocarril. Azpeitia.

 

UROLAKO BURDINBIDEA

Urolako bailaran trenbide bat jartzeko proiektuak ugariak izan ziren. Gipuzkoako Foru Aldundiak lortu zuen azkenean proiektu hori aurrera eramateko baimena 1920 urtean. Trakzio elektrikoa zuen burdinbidea 1926 urtean inauguratu zuten. Ez zuen irabazirik eskaini, halere, komunikazioaren alorrean egindako lana paregabea izan zen.
Zumarraga eta Zumaia elkartzen zituen. Iparraldeko Burdinbidearekin eta Baskongadetako bide estuarekin elkartzen ziren hurrenez hurren.

Ondorengo herrietatik igarotzen zen: Arrona, Iraeta, Zestoa, Lasao, Azpeitia, Loiola, Azkoitia, Olotzaga, Aizpurutxo, Agiñeta eta Urretxu. Ramon Kortazar arkitektoak diseinatu zituen geltokiak, horretarako estilo bernakuloa erabili zuen. Guztira 34,4 kilometro neurtzen zituen. Gainera, Zumaiaraino iristen zen beste bide bat elkartzen zitzaion eta horrek 2,2 kilometro zituen. 29 tunel eta 20 zubi zeuden.
130 pertsonak lan egiten zuten hasieran, 1933 urtean 164 ziren. 36ko Gerraren ostean 100 arte gutxitu ziren eta 1982an 81 langile baino ez ziren geratzen.

Ondorengo unitateak izan zituen burdinbideak:

  • Bidaiariak eramateko zazpi automotore (Siemens etxekoak) eta karrozeriak Carde y Escoriaza etxekoak eta 30 eserlekudunak. 75 CV-ko lau motor zituzten eta, gainera, karrozeria egurrezkoa zen. Mª 3-a Beasainen dagoen CAF enpresak konpondu zuen istripu bat zela medio. Bertan, metalezko karrozeria jarri zioten.

  • Siemens etxeko hiru furgoneta automotore zituen; egurrezko karrozeriak Carde y Escoriazak egindakoak ziren. Merkantziak eramateko erabiltzen zituzten eta bakoitzean 15 tona garraiatu zitezkeen. Mm1 eta Mm2 automotoreei karrozeria berria jarri zieten CAF-en 1954 eta 1957 urteetan, hurrenez hurren. Mm3-ak, berriz, 1960 izan zuen Azpeitiko tailerrean egindako karrozeria berria.

  • Bidaiarientzako metalezko zazpi bagoi zeuden, B seriekoak; kaxa metalikoa CAF-en egindakoa zen. Egongela antzeko bagoi bat zuen, bertan, tapizatutako 18 eserleku zeuden. Beste, batean, berriz, klase bakarra zegoen egurrezko 18 eserleku zeuden. Baita zerbitzuetarako furgoi txiki bat eta komun bat ere.

  • Beste zazpi metalezko kaxa berdin zeuden. Bertan bidaiarientzako 48 eserleku zeuden. Bi serieek Pensilyvania bogiak zituzten.

  • Bidaiarientzako ziren zazpi bagoi gehiago zeuden, horiek, ordea, C seriekoak. CAF-en eraikitako egurrezko kaxa zuten eta Diamond bogien gainean mugitzen ziren. Udako zerbitzua indartzeko izateko xedea zuten eta albo banatan balkoiak zituzten. Bagoi guztiek 48 plaza zituzten, 1933an, baina, bi aldatu zituzten: 24 bidaiarientzat lekua zegoen alde batean eta, bestea, furgoia zen. 1976 eta 1990 urteetan bagoi guztiak suntsitu zituzten. Bigarren eta laugarren (ikusi argazkia) bagoiak, berriz, berritu egin zituzten.

  • Bi bagoi misto (furgoia eta 48 eserleku) eraiki ziren Azpeitiko tailerrean Bidasoako burdinbideko hondakinak erabilita. Suntsitutako bagoiek matrikulak hartu zituzten: 1961ean (C-6) eta 1964ean (C7).

  • Sociedad Talleres de Miravalles-en eraikitako merkantzietarako 81 bagoi.

1985 urtetik aurrera Baskongadetako burdinbideko hondakinak erabili zituzten.

Bestalde, Zumarraga eta Zumaiara bitarteko bidaiak 70 minutu irauten zituen. Hasieran bidaiari kopurua gorantz joan zen, 370.000 bidaiari gehiago izaten zituzten urtean. “La Gipuzcoana” enpresa hasi zen, ordea, lanean 1928 urtean. Hori dela-eta, burdinbideko bidaiari kopuruak behera egin zuen. 36ko gerra eta gero erregai gutxi zegoen eta, gainera, garestia zen. Autobusek, beraz, ez zuten lehengo zerbitzu bera eskaintzen. Trenak bidaiariak irabazi zituen eta urtean 750.000 bidaiari inguru izaten zituen. 1947 urtean izan zituen bidaiari gehien: 839.000.

Gerra ostea amaitutakoan errepideko garraioari aurre egin behar izan zion berriro burdinbideak. Zumarraga eta Donostia zuzenean elkartzen zituen burdinbidea (1951-1967) jarri zuten martxan eta inoiz izandako bidaiari gehien lortu zituzten. 1952 eta 1968 urte bitartean urtean 800.000 bidaiari baino gehiago izan zituzten. 1962 urtean lortu zuten kopuru altuena: 996.000. 1969tik aurrera gero eta trafiko gutxiago zegoen; azken urteetan 400.000 bidaiari inguru izaten zituzten. 55.000 tm merkantzia garraiatzen zen urtean 1954 urtera arte. Pixkanaka geroz eta merkantzia gutxiago garraiatzen zen, 1970 eta 1975 urteetan 2.000 tona garraiatu ziren. Merkantzia kopurua gutxituz joan zen.

Urolako burdinbidea Eusko Jaurlaritzaren esku geratu zen 1985 urtean; halere, Gipuzkoako Foru Aldundiak FEVE-ren eskuetan utzi nahi izan zuen, baina, ez zuen lortu.1986 urtean zerbitzua eten zen ibilbidean aldaketak batzuk egiteko. Jarraitzeko saiakera egin arren, 1988an zerbitzua eten zen. 1985 urtean Eusko Trenbideak-en esku geratu zen.

Egun Azpeititik Lasaorako burdinbidea soilik mantentzen da. Izan ere, Azpeitian bertan trenaren museoa dago. Bost kilometroko ibilbidea dago eta museokoa den baporezko tren bat ibiltzen da bertan.

 

 

EL FERROCARRIL DEL UROLA

A pesar de que algunas iniciativas privadas se interesaron por la implantación de un ferrocarril en el valle del Urola desde 1883, será la Diputación de Guipuzcoa  la institución que llevará a cabo el proyecto, gracias a la concesión obtenida al respecto en 1920. El ferrocarril, de tracción eléctrica, fue inaugurado en 1926. Su gestión económica resultó deficitaria, pero desarrolló una gran función en las comunicaciones del valle.

Unía las localidades de Zumarraga y Zumaia. En la primera conectaba con la estación del Ferrocarril de Norte y con el ramal de vía estrecha de Vascongados; en la segunda conectaba con los Ferrocarriles Vascongados.

El trazado del ferrocarril pasaba por Arrona, Iraeta, Zestoa, Lasao, Azpeitia, Loiola, Azkoitia, Olotzaga, Aizpurutxo, Agiñeta y Urretxu, cuyas estaciones, todas diferentes, fueron diseñadas por el arquitecto Ramón Cortazar en estilo vernáculo. En total 34,4 Km, a los que habría que sumar 2,2 Km de un ramal hasta el puerto de Zumaia. El trayecto contaba con 29 túneles y 20 puentes.

La plantilla de trabajadores del ferrocarril era en el momento de su inaguración de 130 personas, en 1933 fueron 164. Tras la guerra civil, disminuyó hasta los 100 y en 1982 era ya de tan solo 81 trabajadores.

 

El parque motor del ferrocarril estuvo formado desde su inauguración hasta prácticamente el final de su vida activa por las siguientes unidades:

  • 7 automotores de viajeros Siemens y carrocerías Carde y Escoriaza (Mª 1 a Mª7) con capacidad para 30 asientos. Estaban dotados de 4 motores de 75 CV. La carrocería era de madera.  El Mª 3 fue modificado en la CAF de Beasain a raíz de un accidente, recibiendo carrocería metálica. 

  • 3 Furgones automotores Siemens (Mm1 a Mm3) con carrocerías de madera  realizadas por Carde y Escoriaza destinadas al transporte de mercancías, capaces de cargar cada uno de ellos 15 toneladas. Los tres fueron recarrozados. Los furgones automotores  Mm1 yMm2 recibieron nueva carrocería metálica por parte de la CAF en 1954 y 1957 respectivamente, mientras que ell Mm3  recibió en 1960 una nueva carrocería de madera realizada en los talleres de Azpeitia.

  • 7 vagones para pasajeros de caja metálica, serie A, construidos en la CAF. Disponían de un departamento de clase salón, con 18 asientos tapizados y otro de clase única dotado de 18 plazas en asientos de listones de madera, así como un pequeño furgón y un servicio.

  • 7 vagones para pasajeros, serie B, de caja metálica construidos en la CAF. Disponían de un único departamento dotado de 48 asientos. Las dos series, A y B,  tenían bogies Pensiylvania

  • 7 vagones para pasajeros, serie C, de caja de madera,  también construidos en la CAF, sobre bogies Diamond. Estaban pensados inicialmente para refuerzo del servicio durante el verano, disponiendo de 48 plazas en clase única y de balconcillos en los extremos. Dos de ellos (C6 y C7) fueron modificados en 1933, de forma que pasaron a estar formados por un departamento con 24 plazas y un furgón que ocupaba la mitad del vagón. En 1976 fueron desguazados los vagones C 1, 5, 6 y 7. El núm. 3 lo fue en 1990, mientras que el 2 y el 4 (fotografía) fueron rehabilitados para el museo vasco del ferrocarril.

  • 2 vagones mixtos (furgón y 48 plazas) fueron construidos en el taller de Azpeitia mediante el reciclaje de los restos achatarrados de dos vagones del ferrocarril del Bidasoa. Tomaron las matrículas de los desguazados: en 1961 (C-6) y 1964 (C7)

  • 81 vagones para mercancías, fabricados en la Sociedad Talleres de Miravalles

A partir de 1985 circuló por sus vías material perteneciente a los antiguos Ferrocarriles Vascongados.

 El trayecto entre Zumarraga y Zumaia tenía una duración aproximada de 70 minutos. Durante los primeros años el número de viajeros que utilizó sus servicios se elevó a unos 370.000 anuales. Esta cifra disminuyó a partir de 1928 por la competencia del transporte por autobús a cargo de la empresa "La Guipuzcoana". Tras la Guerra civil y la escasez y carestía del carburante para los autobuses, el número de viajeros se elevó a una media de 750.000 pasajeros anuales, con máximo en el año 1947 con 839.000.

Terminada la coyuntura postbélica, el ferrocarril del Urola tuvo que volver a enfrentarse a la competencia del transporte por carretera. En esta ocasión una iniciativa conjunta con Ferrocarriles Vascongados permitió la circulación de un tren, popularmente conocido como "el talguillo" que unía, sin transbordos, Zumárraga con San Sebastián, vía Zumaia (1951-1967), registrando en esta época el mayor tráfico de pasajeros, superando los 800.000 anuales entre los años 1953 y 1968, con máximo de 996.000 en 1962. A partir de 1969 el tráfico desciende progresivamente hasta llegar a situarse en los últimos años de servicio  en torno a 400.000 viajeros anuales.

El tráfico de mercancías se mantuvo en torno a 55.000 tm anuales hasta el año 1954, descendiendo paulatinamente hasta las 2.000 Tm anuales en los años 1970 a 1975 y aún menos en los años siguientes.

Tras algunas gestiones infructuosas realizadas por la Diputación de Gipuzkoa en 1976  para que el F. del Urola fuese transpasado a FEVE, se llevó finalmente a cabo el traspaso al Gobierno Vasco (1985) al atribuírsele a éste la competencia de ferrocarriles secundarios merced a la Ley de Territorios Históricos. Bajo se gestión se inició en 1986 un ligero plan de renovación de la línea, para lo que se suspendió provisionalmente el servicio. A pesar de haberse realizado algunas inversiones, el ferrocarril fue suprimido definitivamente en febrero de 1988.

En 1985 la explotación fue traspasada a Eusko Trenbideak,

Actualmente únicamente se conserva la vía (sin electrificar) del trazado comprendido entre la estación de Azpeitia, donde tiene su sede el excelente Museo Vasco del Ferrocarril, y la de Lasao, en total 5 Km, por donde circula periódicamente un tren de vapor formado por unidades del museo.

 

     

 

 


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