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REDES
Y SISTEMAS DE TRANSPORTE EN RELACIÓN
CON LA COHESIÓN REGIONAL Javier
GÓMEZ PIÑEIRO Catedrático de Análisis Geográfico Regional Universidad de Deusto (Campos de Donostia) Ponencia presentada en Las redes transeuropeas (RTE) y el modelo general de la Unión Europea. – Bilbao, enero de 2000 Laburpena Garraio
sareak eta sistemak eskualde kohesioari dagokionez.- Garraio
sareek, irizpide egokien ondorio badira, laguntza eraginkorra eman dezakete
Europako Batasuna eraikitzeko egungo prozesuan bilatzen den eskualde kohesioa
lortzeko, hala nola eskualdeen arteko
desberdintasun eta desorekek eragindako arazoak gainditzeko, bai eta
Asentamendu Sistemaren, Garapen Ardatzen, teknologia berrien eta tokian
tokiko zein eskualdeetako gizarte eskarien bilakaerek eragindakoak ere. Gako-hitzak:
eskualdeko azterketa geografikoa, azpiegiturak eta lurraldearen antolamendua,
eskualde desberdintasun eta desorekak, garraio sareak, eskualde kohesioa,
Euskal Herria. Resumen: Las redes de transporte, si
responden a criterios correctamente diseñados, pueden contribuir eficazmente
a conseguir la cohesión regional, que se busca en el actual proceso de
construcción de la unidad europea, salvando los problemas derivados de las
diversidades y desequilibrios regionales, así como los vinculados a las
evoluciones del Sistema de Asentamientos, de los Ejes de Desarrollo, del
avance de las nuevas tecnologías y de las demandas sociales a niveles locales
y regionales,. Palabras clave: análisis geográfico regional, infraestructuras y ordenación del territorio,. diversidad y desequilibrios territoriales, redes de transporte, cohesión regional, País Vasco. 1.
ANÁLISIS GEOGRÁFICO REGIONAL, INFRAESTRUCTURAS Y ORDENACIÓN DEL TERRITORIO Dentro de los análisis regionales se estudian las diferentes unidades espaciales o territoriales, con el reconocimiento y comprensión, desde unas perspectiva sistémica, de los flujos, redes, nudos, jerarquías entre los nudos, áreas de influencia y procesos de difusión espaciales, que se materializan en el territorio para la configuración de un Sistema Territorial. En el Sistema Territorial quedan incluidos una serie de Subsistemas: el del Medio Físico; el Demográfico; el Productivo; el de Asentamientos (en el que encontramos el subsistema urbano); el de Conexiones; y el constituido por el marco jurídico y político-administrativo. Para un estudio se tienen en cuenta la variable temporal, los factores de la organización espacial, los agentes sociales, las estructuras espaciales que van produciéndose, para llegar a un diagnóstico territorial, en el que conoceremos los procesos y estructuras dominantes, las tendencias posibles y la problemática planteada, con la correspondiente valoración y propuestas de actuación. Es decir, se analizan la funcionalidad, la estructura, los procesos y las formas resultantes de las relaciones internas y de la evolución del Sistema Territorial. El conocimiento de las estructuras
territoriales, con su correspondiente funcionalidad, nos permite conocer el
papel de los asentamientos con sus interrelaciones y jerarquías, establecer
potencialidades y deficiencias existentes, con sus consecuencias económicas y
sociales, comarcalizar y determinar posibles áreas funcionales, con la
formulación de criterios para el desarrollo y aplicación de las
correspondientes políticas territoriales. A nadie se le escapa el importante
papel que desempeñan en los sistemas territoriales las infraestructuras, bien
sean las de asentamiento, las de producción o las de conexión. Todas actúan y
modifican las condiciones naturales del territorio, debiendo dar lugar a una
configuración territorial que posibilite y potencie el desarrollo
socioeconómico. El tratamiento de las infraestructuras en las cuestiones de
ordenación del territorio nos lleva a tener en cuenta el análisis de sus
efectos, teniendo en cuenta las cuestiones de escala y la variable temporal,
tanto directos como indirectos y marginales, sobre el conjunto del Sistema
Territorial y sobre los agentes sociales, con la correspondiente problemática
medioambiental. En la Carta Europea de la Ordenación del
Territorio, se define este concepto como «la expresión espacial de la
política económica, social, cultural y ecológica de toda la sociedad», al
tiempo que se fijan como objetivos el desarrollo socioeconómico de las
regiones, la mejora de la calidad de vida, la gestión responsable de los
recursos naturales, la protección del medio ambiente y la utilización
racional del territorio, con planteamientos y políticas globales e
integrales, con enfoques interdisciplinares que analicen y comprendan las
múltiples interrelaciones de los sistemas existentes en el territorio. Entre
esos sistemas, tiene una especial relevancia el de las infraestructuras, y en
concreto el de conexiones, mediante las correspondientes redes de
comunicación y de transporte, que puede contribuir a la corrección o a la
aparición de desequilibrios territoriales. En el tema de los desequilibrios
territoriales debemos diferenciar aquéllos que causan desigualdades en las
distintas partes del territorio, denominados horizontales, de los que
provocan un desorden en la organización del espacio, en los usos del suelo o
crean problemas ambientales de concreta localización, denominados verticales.
Los horizontales pueden poner en peligro la cohesión socioeconómica
territorial necesaria para la construcción de la unidad europea. Para evitar los problemas que se producen a
la hora de desarrollar este tipo de trabajos, partiendo de divisiones
administrativas, comarcales, funcionales, etc., se propone trabajar con un
Sistema de Redes Nodales, en el que los nudos o centros son los elementos de
fijación, el territorio es el soporte físico de la población, de sus
asentamientos y de sus actividades. No se trata de prescindir de aquellas
divisiones territoriales que respondan a las necesidades de la población y
contribuyan a la resolución de las problemáticas existentes, sino de
generalizar en los trabajos sobre asentamientos sus conexiones y flujos, un
sistema que nos garantice el mayor grado de integración, que delimite los
elementos constitutivos del Sistema Territorial, al objeto de asegurar su
funcionalidad y la capacidad de organizar el territorio, que nos dé el máximo
de homogeneidad de los subsistemas internos, que sea flexible, pudiendo
introducirse modificaciones que eviten que quede obsoleto a corto plazo, y
que nos aporte una visión de conjunto respecto a la organización territorial.
En los Sistemas de Redes Nodales, la
localización poblacional adquiere un papel relevante pero no exclusivo, ya
que hay que desarrollar todos los análisis referentes al territorio, sus
asentamientos, flujos y conexiones, en los subsistemas urbanos y rurales
existentes, con su evolución, estructuración, esquemas de ordenación, de accesibilidad,
de funcionalidad y de equipamientos (estado y grado de la cobertura de los
mismos, distancias y accesibilidades razonables, cantidad y calidad de los
servicios, posición de las áreas menos dotadas de servicios, rentabilidad
suficiente y propuestas de localización). Así se superan problemas metodológicos
referentes a los elementos de estructuración territorial, de dispersión de
asentamientos, de las heterogeneidades en las unidades territoriales, de la
funcionalidad, de la recogida y tratamiento de la información territorial, de
la integración de elementos / y factores, lo que nos permite valorar
debidamente cada subsistema para una correcta ordenación territorial. Con
esta propuesta se localizan los fenómenos y problemáticas que nos interesen,
se integran en los subsistemas correspondientes, se engarzan en el sistema
territorial, se facilitan los análisis factoriales, funcionales,
estructurales, dinámicos y formales, al tiempo que podemos dedicar la
atención necesaria a los flujos, redes, conexiones, etc., que nos interese en
cada momento, para llegar a una planificación espacial completa e integrada. 2 DIVERSIDAD Y DESEQUILIBRIOS TERRITORIALES
La diversidad territorial, en la que
influyen la situación y la posición geográficas, repercute en hechos como la
accesibilidad y la integración regional. La Unión Europea tiene una
contrastada proyección regional en la ordenación de su territorio. En el espacio geográfico de la Unión
Europea encontramos distintos modelos territoriales regionales, en los que
desde la consideración de aspectos estructurales y funcionales, se ponen de
manifiesto los contrastes regionales. A nadie se le escapa la importancia de las
redes de transporte en las dinámicas que definen las estructuras regionales
de los modelos territoriales de desarrollo regional. Los procesos de
formación y consolidación de las redes y su inserción en los sistemas urbanos
y territoriales, desempeñan un papel fundamental en el desarrollo regional. Habrá que tener en cuenta estas cuestiones
a la hora de aplicar las políticas de ampliación e integración del espacio
europeo, ya que con toda seguridad generarán impactos regionales
contrastados, que deberán ser considerados de forma diferente en cada caso. La existencia de fuertes desequilibrios
territoriales es una amenaza para el proceso de construcción de la unidad
europea. La corrección de estos desequilibrios se puede ver alterada por los
efectos distorsionadores de ciertas políticas sectoriales, como la de los
sistemas de conexiones, y en concreto la de la red de transportes. Existe una evidente relación entre el
proceso de construcción europea y la cohesión socioeconómica territorial. Las
últimas decisiones de la Unión Europea suponen un avance en este sentido al
confirmar la tendencia hacia la espacialización de las acciones y el deseo de
profundizar en la lucha contra los desequilibrios territoriales, favoreciendo
la cohesión territorial y regional con vistas a hacer viable el proyecto de
la unidad europea. En los últimos años se ha producido un
importante avance en estos temas, si bien hay que tener en cuenta que los
efectos espaciales de las actuaciones comunitarias no se reducen a las
políticas estructurales, ya que también son muy importantes las políticas
sectoriales, como la de transportes y otras de aplicación territorial. Toda
política territorial tiene efectos sectoriales, pero también las políticas
sectoriales tienen unos impactos territoriales, por lo que deben conjuntarse,
con la política espacial general y regional, en su lucha hacia la corrección
de los des equilibrios territoriales y no servir para acentuar las
diferencias entre regiones y territorios. En la diversidad del territorio europeo, la
dimensión regional, acompañada de un conjunto de transformaciones políticas y
económicas de proyección espacial, se vuelve decisiva en la construcción
europea, dando lugar a la llamada «Europa de las Regiones». El aspecto regional es decisivo tanto en
las alternativas que se propugnan respecto a los modelos de desarrollo
económico, como en las formas de planificación, gestión y organización del
territorio, dentro de la estructuración del espacio geográfico y en el
proceso de construcción de la unidad europea. Cuanto más se modifica y
transforma el territorio europeo, más se refuerza la perspectiva regional, a
diferentes escalas, para entender sus cambios y su configuración espacial. En los aspectos regionales, las unidades
urbanas SOl) elementos dinámicos que dan lugar a multitud de flujos, que se
materializan en redes con una serie de nodos jerarquizados con sus áreas de
influencia y espacios integrados en las redes, así como con una serie de
procesos de difusión, contribuyendo a vertebrar y organizar el territorio.
Entre los diferentes flujos, ocupan un papel destacado los de transportes y
comunicaciones de personas y mercancías. Si observamos los actuales trazados,
comprobamos que se dan grandes contrastes, sobresaliendo el «cuadrilátero» de
Londres, el Randstat holandés, el Ruhr y otras unidades del Valle del Rhin y
París. A este complejo espacio urbano-industrial, le siguen sus áreas
periféricas, especialmente en el caso de Alemania y en menor medida en el
Reino Unido; el llamado Arco o Eje Mediterráneo y su área de influencia; y
finalmente las periferias o «finisterres», en los que se encuentra gran parte
del Arco o Eje Atlántico. Así en la actual vertebración del
territorio europeo destacamos el «cuadrilátero» y la llamada Dorsal, que
tiene como centro el «cuadrilátero» y que se extiende, a partir de él, hacia
el centro de Inglaterra, norte de Francia y sur de Alemania, conectando con
Suiza y las tierras lombardas del norte de Italia, con diversos ejes en fase
de formación, como el de MúnichViena y las prolongaciones hacia el Báltico.
En segundo lugar el Arco o Eje Mediterráneo, seguido de áreas con ejes de
conexión, como parte del Arco Atlántico, ejes interiores de la Península
Ibérica, etc.; quedando finalmente el resto del Arco Atlántico y otros
espacios periféricos o «finisterres». Entre todas estas áreas hay fuertes
desequilibrios territoriales y diferentes grados de desarrollo económico, que
dificultan el alcanzar un aceptable grado de cohesión regional, que además se
complica si añadimos, como es lógico, los contrastes y desequilibrios
intrarregionales, por lo que es necesario desarrollar políticas territoriales
que, a partir de la mejora en la organización de los sistemas urbanos, ayuden
a mejorar las deficiencias y los desequilibrios regionales. En los Sistemas Territoriales y Urbanos
existentes, es evidente que se han formado unos Ejes de Desarrollo Urbanos
definidos por altos porcentajes de accesibilidad, conexión o interrelación,
que se apoyan en los flujos y nudos del sistema urbano, en las redes
territoriales, a diferentes escalas, con sus espacios integrados, y en la función
internacional de algunos centros urbanos. A partir de estos ejes se consolidan los
procesos de concentración relativa de la población, de polarización de
actividades terciarias y mayores niveles de renta en unos espacios concretos
que, por encima de los límites de las entidades urbanas y metropolitanas,
identifican espacios funcionales que se convierten en elementos de referencia
para la Unión Europea actual, y con buenas previsiones de crecimiento y
niveles de desarrollo. Podemos decir que estamos asistiendo a la
formación de una Europa policéntrica y diversificada, con espacios de
urbanización casi continua y con ejes de desarrollo cada vez más
consolidados. Nos encontramos ante una nueva lógica territorial que tiene que
concretarse en los planteamientos de la política regional. En la nueva tipología de las regiones
europeas, definidas por variables diferentes a las utilizadas en la
tradicional división regional del espacio, como son las innovaciones
tecnológicas, las dinámicas del desarrollo territorial y la mejora de las
infraestructuras, entendidas estas últimas como componentes del desarrollo,
en tanto refuerzan la competitividad y la productividad de unas áreas frente
a otras, nos encontramos con unas regiones que van quedando atrasadas frente
a otras que claramente se destacan. Lo que obliga a un tratamiento
prioritario por parte de la política regional de la Unión Europea, si
mantenemos el principio de la cohesión regional. Teniendo en cuenta la diversidad regional y
los desequilibrios territoriales detectados, hay que analizar la
configuración y delimitación de los Ejes y Arcos, sus relaciones funcionales
y las características estructurales que definen su modelo de desarrollo, con
los procesos y formas resultantes, para llegar a una valoración de los
aspectos favorables, de las deficiencias y carencias, con una previsión de
correcciones y creación de redes estables, desde la idea de que el sistema de
conexiones ha de vincularse al sistema urbano y al productivo, sobre el marco
del sistema natural, para comprender la estructura territorial como base para
las transformaciones futuras y las acciones proyectadas. 3. REDES DE TRANSPORTE Y COHESIÓN REGIONAL Los Sistemas de Infraestructuras de
transporte, energía, agua y comunicaciones, no garantizan en sí mismos el
desarrollo y la integración de un determinado espacio, pero establecen una
serie de potenciales territoriales derivados de la accesibilidad, conexión e
interrelación, capaces de crear una serie de ventajas comparativas
territoriales que definen el concepto de competitividad espacial, cada vez
más necesario para el escenario del mercado y de la unidad europea, ya que
ambos implican una nueva dimensión del espacio que supera las concepciones
nacionales. Por supuesto, también hay que tener en cuenta
otros factores, además de las infraestructuras, tales como la propia
localización, evaluada en términos de accesibilidad, los principales centros
de producción y consumo, las condiciones del mercado de trabajo, y la
estructura del sistema de asentamientos, pero está claro que la posibilidad
de intervención de los poderes públicos, a través de políticas de
infraestructuras, y en concreto las redes de transporte, puede cambiar
situaciones regionales que, en principio, no resultan tan ventajosas frente a
otros espacios regionales. Como es sabido las infraestructuras son el
soporte para las actividades productivas y la organización del sistema de
asentamientos, y la intervención en las mismas se identifica con la capacidad
de un país o región para estructurar y establecer un modelo
económico-territorial propio y diferenciado. En cada etapa del desarrollo de un espacio
regional son necesarias unas determinadas infraestructuras, si bien deben
relacionarse con otros factores, al margen de los que dependen exclusivamente
o se relacionan con el crecimiento económico, y por lo tanto hay que
relacionar adecuadamente el desarrollo de ese espacio regional con la
dotación y utilización de las infraestructuras de que vaya disponiendo en
cada momento. La propia Comisión Europea ha indicado que
la dotación de infraestructuras es, a la vez, causa y consecuencia del nivel
general de desarrollo económico. Para impulsar el crecimiento económico no es
suficiente con incrementar la dotación de una determinada infraestructura,
manteniendo a otras olvidadas, lo que nos lleva a apostar por un desarrollo
integral e intermodal, relacionado con directrices de ordenación del
territorio, a escala regional, rechazando un principio de causalidad directo e
inmediato entre infraestructuras y desarrollo, ya que, como afirman numerosos
expertos, la existencia de infraestructuras es una de las condiciones
necesarias e imprescindibles para el desarrollo regional, pero está lejos de
ser una condición suficiente. Hay que comprender la dimensión regional de
un instrumento tan potente y con elevada capacidad de estructuración
territorial, para que forma parte de las estrategias territoriales, en vez de
actuar como condicionante o quedar relegado, como ha ocurrido en muchas
regiones, evitando los problemas que se han planteado por insuficiencias en
la planificación y previsión de necesidades. Las carencias en infraestructuras,
concretamente en las de transporte, dificultan seriamente el desarrollo
regional y la integración territorial, que exigen una adecuada movilidad de
personas y mercancías, cuyo desplazamiento se podrá realizar de distintos
modos, en atención a las aptitudes y condiciones que, en un análisis conjunto
de todos los factores, deben hacerse intervenir. El papel del sistema de transportes, a
través de la configuración de una red, permite hablar del concepto de
accesibilidad y de cómo ésta influye en la localización geográfica de las
actividades, o en la alteración del equilibrio previo que pudiera existir, en
el aprovechamiento del espacio y sus recursos, para las actividades
económicas. Los transportes y las comunicaciones son la
función más relevante en la óptica del desarrollo regional, en relación con
los problemas de localización y posición de las regiones en el contexto
internacional, favoreciendo procesos de concentración. Pero hay que recordar
que ninguna red de comunicaciones garantiza por sí misma el desarrollo y la
articulación de un territorio, y que no sólo debemos fijarnos en los aspectos
comerciales, económicos o de mayor velocidad y rapidez en los contactos y
relaciones, entrando enjuego otros aspectos sociales, culturales, ambientales
y de bienestar, que han de ser tenidos en cuenta desde un punto de vista
integral. También es cierto que en el nuevo escenario
de competitividad espacial, a escala internacional, el papel de las redes de
transportes supera la concepción de estructurante de mercados, economías y
sociedades de carácter nacional, al tiempo que se hace patente la relación entre
Regiones de diferentes Estados en la configuración de un nuevo espacio de
dimensiones europeas, que exige redes de transportes adecuadas. El mercado único y el proceso de unidad
europea comportan también la necesidad de avanzar hacia una integración supranacional
de los sistemas de conexiones y redes de transportes. La eficacia, utilidad y
rentabilidad de las acciones que se hagan en el sistema de transportes están
en función de la extensión y densidad de la red en la que se integran, y no
en la yuxtaposición de iniciativas descoordinadas. Los ejes de desarrollo o ejes de
conexiones, favorecen la difusión de las innovaciones tecnológicas y las
relaciones entre centros de producción y consumo en el marco del mercado
único. Es esencial el considerar el papel de las nuevas tecnologías, e
insistir en que las infraestructuras de transporte no determinan procesos de
desarrollo regional, si faltan otros factores como la incentivación
empresarial, la innovación, el mercado de trabajo, la formación profesional, etc.,
pero también teniendo claro que el impulso del desarrollo exige unas redes de
transportes adecuadas, y que podrían ser el factor para afianzar el criterio
de competitividad territorial en un espacio europeo integrado. Como todos los sistemas, el de transportes
está compuesto de un conjunto de elementos, atributos y relaciones. Hay que
señalar tres elementos: el componente infraestructura!, el móvil y la
componente organizativa. Es importante distinguir entre infraestructura de
transporte, que define una capacidad de transporte potencial, y equipamiento
en transporte, que determina aspectos concretos de la oferta real. El sistema de transportes, dentro del
sistema territorial, cubre tres funciones: accesibilidad espacial, conexión
del sistema productivo y la actividad productiva que genera por sí mismo. En
la accesibilidad, hay que tener en cuenta la interrelación entre los
elementos del espacio, con independencia de la demanda de comunicación entre
los mismos (accesibilidad potencial) y la del concepto de accesibilidad como
factor de interacción entre los nudos del territorio, en base al poder de
atracción de cada región, lo que posibilita unir los factores de transporte,
los de localización y los usos del suelo, reflejando las ventajas
comparativas de una región respecto a la fricción que supone el espacio y su
distanciamiento de otros espacios regionales. La convergencia real con el entorno europeo
concede gran importancia al aprovechamiento de las ventajas que puede deparar
un buen sistema de comunicaciones para una economía que, como la del País
Vasco, en principio, se encuentra alejada de los principales ejes de
desarrollo europeos y que, por otra parte, debe aprovechar el hecho de
encontrarse en la encrucijada de dos ejes de comunicación de cierta importancia,
como son el de París-Madrid-Lisboa, y el del CantábricoValle del
EbroMediterráneo. Son conocidas las deficiencias de la red
ferroviaria que debe articular, con alta capacidad, las capitales vascas
entre sí y con los ejes norte-sur y este-oeste, antes citados. Son también
importantes las obras que se están acometiendo en la red de carreteras con
tramos conflictivos, por diversas razones, como la Eibar-Vitoria, el enlace
de las autopistas A-8 y A-68, el corredor Durango-Bergara-Beasain, etc. El Plan
General de Carreteras presta especial atención a los itinerarios
internacionales definidos en el Acuerdo Europeo (Ginebra, 1985), que son: El
itinerario E70 (La Coruña, Oviedo, Bilbao, San Sebastián, Burdeos) asignado a
la N-634, Solución Ugaldebieta, Tramo Ugaldebieta Fase IV, Solución Sur de
Bilbao y A-8 hasta Behobia; el itinerario E-80 (Lisboa, Coimbra, Salamanca,
Valladolid, Burgos, San Sebastián, Pau) asignado a la A-l hasta Armiñón, N-1
hasta Vitoria, N-240 entre Vitoria y Urbina, A-l entre Urbina y Maltzaga, y
A-8 hasta Behobia (mi¿ntras se utilizará la N-I entre Armiñón y San
Sebastián); el itinerario E-05 (Glasgow, San Sebastián, Burgos, Madrid,
Sevilla, Cádiz, Algeciras) asignado al mismo itinerario que la E-80; y el
itinerario E-804 (Bilbao, Zaragoza, Barcelona) asignado a la A-68 entre
Bilbao y Miranda de Ebro. En la Cumbre de Essen (1994) se fijaron los
14 proyectos de infraestructuras del transporte prioritarios para la Unión
Europea. Estos proyectos, unos para tráfico de pasajeros y otros de pasajeros
y mercancías, pretenden acortar las distancias, mejorar las relaciones
comerciales, mejorar los servicios de mercancías y de pasajeros, repercutir
positivamente en el desarrollo económico de las regiones y en su cohesión
social, sin olvidar las cuestiones ambientales. Nos afecta particularmente la línea
Vitoria-Dax del proyecto n° 3 (Tren de alta velocidad Sur, MadridVitoria-Dax
por un lado, y Madrid-Barcelona-Montpellier, por la parte mediterránea).
También nos interesa el proyecto n° 8 (Enlace multimodal
Portugal-España-Europa Central) en su línea Lisboa-lrún, en la que desde
Valladolid se enlaza con Vitoria y San Sebastián, con lo que se produce el
encuentro con el trazado del proyecto n° 3. Estos proyectos cuentan con un
informe de progreso realizado por la Comisión europea para la Cumbre de
Cardiff (Junio de 1998). Los dos proyectos que afectan a nuestro
territorio, son esenciales para contribuir al desarrollo del sistema de
asentamientos, productivo y de conexiones, al tiempo que contribuyen a
reforzar la cohesión social interna y la regional de todo el conjunto, en un
proyecto integrado de Europa. No hay que olvidar los esfuerzos que, para
conseguir esta integración en el proyecto de unidad europeo, están realizando
las regiones del Eje Mediterráneo y más recientemente las Transpirenaicas en
la iniciativa comunitaria Interreg. II C, buscando las interconexiones entre
los dos lados del Pirineo y la inclusión de un gran proyecto transpirenaico
en el esquema europeo de los transportes (RTET 2000), como se ha puesto de
manifiesto en el Coloquio Europeo de Toulouse (Dic. 1999). Al hablar de integración del Sistema de
transportes y su inserción territorial, más allá de la mera reserva de
espacios, tenemos la integración con las redes de todos los sistemas de
comunicación, con el campo urbanístico y de gestión de las Instituciones, con
las políticas municipales, e integración del mercado de movilidad con
calidades equiparables entre redes y sistemas. Los Planes de Infraestructuras deben atender
a los principios de eficiencia, eficacia y efectividad, junto con las
cuestiones económicas y sociales, además de la calidad y de la minimización
de los impactos ambientales. Las infraestructuras deben ser soporte de
un esquema de servicios flexible, competitivo y sostenible. Deben servir para
mejorar la posición estratégica del País Vasco en los Ejes europeos; atender
los servicios europeos, peninsulares y vascos; mejorar la interconexión de
las redes locales; mejorar la inserción urbana; reducir los impactos
ambientales; reducir la necesidad de material móvil; longitud de red y
tiempos de viajes menores; captación de la demanda y mayor rentabilidad. En estas cuestiones conviene recordar los
criterios de la red transeuropea: Que sea transeuropea ( continuidad de la
red, incorporación de las tres capitales, ancho europeo y velocidad alta, con
unidad de solución, de proyecto y de ejecución, lo que da lugar a una unidad
de programación y ejecución). Que sea intermodal (compatible con la
incorporación de los accesos a los puertos y aeropuertos, así como a puntos
logísticos viarios). Que sirva como conexión interurbana (reforzar y
redefinir la accesibilidad a las capitales y otros nudos de interés); y que
funcione como una solución sostenible (que encuentre la coexistencia con
otras infraestructuras implantadas o a implantar en el territorio ). El Sistema Urbano por el que se ha optado,
plantea un modelo de ciudades entre las cuales deben primar las
características de funcionalidad, complementariedad y sostenibilidad, para lo
que es necesario lograr un elevado grado de integración, siendo esencial, en
este sentido, el conseguir un fácil acceso entre ellos. Los sistemas de comunicaciones deben
contemplar la integración del conjunto de núcleos de influencia ( en nuestro
caso todos los que se localizan entre Valladolid y el País Vasco, y desde
aquí hasta Dax, para seguir luego hasta París) y los influjos y presiones de
otros ejes europeos y peninsulares. En el aspecto intermodal hay que reforzar
y garantizar la continuidad de las conexiones del puerto de Bilbao y el de
Pasaia, con los centros comerciales y de producción, en dos direcciones la
europea y la meseta, al tiempo que se articulan las conexiones con Pamplona,
el Valle del Ebro, el Eje Mediterráneo y otros núcleos del Eje Atlántico. El desarrollo de los actuales Sistemas
Urbanos, permite afirmar que el País Vasco es una Región Metropolitana, con
intensos flujos de trabajo y vida cotidiana dentro de su espacio, con áreas
densamente urbanizadas y sectores rurales intercalados, con elevados índices
de diversos sectores econÓmicos y aceptable desarrollo de las nuevas
tecnologías, todo lo cual potencia su privilegiada posición estratégica. La actual Europa trata de construirse en
base a conexiones de Regiones Metropolitanas, mediante sistemas multimodales.
En este proceso de formación de una Europa integrada y cohesionada
regionalmente, las nuevas tecnologías pueden elevarnos a nuevos procesos, con
el peligro de que se produzca una fractura social y cultural entre los
ciudadanos y posibles des equilibrios territoriales y regionales. Hay que
conseguir una articulación de flujos funcionales y lugares de identidad en
redes regionales urbanas y metropolitanas, que estén internamente más
descentralizadas, comunicadas electrónicamente, con participación de los
niveles locales, con una red de transportes que refuerce la cohesión regional
y no acentúe los desequilibrios territoriales y con preocupaciones
medioambientales, para construir unos espacios que se configuren como
sistemas de nudos, sistemas nodales territoriales, o sistemas de redes
nodales. Dadas las diversidades y desequilibrios
existentes, internos y externos, en Europa y en nuestro País Vasco, la
evolución del Sistema de Asentamientos y de los Ejes de Desarrollo, el avance
de las nuevas tecnologías, y las demandas sociales a niveles locales y
regionales, es evidente que las redes de transporte, si responden a los
criterios ya indicados, pueden contribuir eficazmente a conseguir la cohesión
regional, que se busca en el actual proceso de construcción de la unidad
europea. BIBLIOGRAFÍA BIEHL, D., «El papel de las infraestructuras
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