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Lurralde :inv. espac. |
N. 4 (1981) |
p. 129-165 |
ISSN
1697-3070 |
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RIA, PUERTO EXTERIOR, SUPERPUERTO. TRES ETAPAS
EN LA PROYECCION DE BILBAO HACIA EL MAR*
©
Luis Vicente GARCIA MERINO
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No se incorporan 45 notas a pie de
página
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INTRODUCCION: UN DON DE LA NATURALEZA QUE EN REALIDAD ES EL RESULTADO
DE UN INMENSO ESFUERZO
Si fuéramos a repetir aquí todo lo que se ha dicho sobre la
importancia de la Ría para Bilbao y lo generosa que fue la naturaleza al
dotar a nuestra ciudad de este canal navegable. llenaríamos todo un libro
sin haber acabado. verdaderamente la Ría y el puerto han sido la base
de la vitalidad bilbaína. Bilbao se creó para ser puerto y como tal
explotar la posibilidad navegable de una ría que comenzaba a serio en el
punto en que la ciudad se estableció. Esto se dice expresamente en la
carta de fundación, concediendo a Bilbao. que ya era puerto antes de ser
atorado como villa. el uso y disfrute de la Ría.
«Et otrossi vos otorgo que en el nuestro puerto de Portogalete ni en
la barra ni en toda canal que no aya precio de nave ni de bajel que vengan
o ssalan del lugar cargados con sus mercaduras et mostrando recabdo que
vienen a esta villa de Biluao o van della et pagando las costumbres et los
derechos del sseñor que no ssean retenidos ni embargados por razon del
precio...». (1)
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Por eso, en adelante. la Ría será precisamente la Ría de
Bilbao. Nada más y nada menos que la Ría de Bilbao. y con la Ría se le
dio también a la villa un camino. el nexo de unión del puerto con su
traspaís. que obligaba a llevar a Bilbao las mercancías procedentes de
Castilla. quedando descaminado el viejo itinerario hacia Bermeo.
«...Otrosi mando que el camino que ba de horduna a Vermeo que pasa por
hechabarri que baya por aquesta mi villa de vilbao y no por otro lugar. e
qualquier o qualesquier que otro camino tomasen sino este de vilvao mando al
mio prestamero de Vizcaya ya los mios merinos y al prebostede la villa que
les tomen todo quanto les fallaren por descaminados y que lo guarden para
facer dello 10 que yo toviere por bien. Otrosi mando y defiendo que ninguno
sea osado de tener compra ni venta ni rregateria ninguna en todo el camino
que ba de Areta fasta la villa de vilbao...». (2).
El puerto, el camino fluvial de. la Ría hacia el mar abierto. y el
camino terrestre hacia Castilla fueron la razón de ser de Bilbao y el eje de su
vida económica a lo largo de toda su historia. Aquel Bilbao era una
ciudad de mercaderes y navieros; era, más que cualquier otra cosa. un
puerto. un puerto clásico en el sentido clásico del término. como lo
fueron Génova. Burdeos o Brujas.
Sin embargo. hoy las cosas ya no son así. y el significado actual de la
Ría y el puerto es diferente. Bilbao ya no es solamente un puerto. ni sólo una
villa de mercaderes. Ahora es. antes que eso. un centro industrial y de
servicios. una ciudad de obreros y empresarios. donde los antiguos
mercaderes. tal como eran. son una rara especie prácticamente extinguida.
La Ría ya no juega un papel trascendental en la economía bilbaína. La
Ría es ahora. si se quiere, un elemento consustancial y típico del paisaje
de Bilbao; pero más que otra cosa es un estorbo. y hasta se ha pensado en
taparla. en hacer desaparecer una parte de ella. Porque la cabecera de la
Ría ha ido perdiendo progresivamente su antigua actividad naval para
convertirse en un cauce fluvial preso entre construcciones urbanas por el
que penetra el flujo de la marea hasta el corazón de la villa para
recordarle. dos veces por día. sus orígenes marineros. Ya no amarran los
barcos en el muelle del Arenal. y el movimiento de buques. el tráfico
portuario. sólo se deja sentir hasta poco más acá del Puente de Deusto.
Hoy día el puerto ha salido en gran parte fuera de la Ría. y no es
actualmente la función principal de la aglomeración. cuyas actividades
ya no viven del puerto. sino que son ellas quienes proporcionan al puerto la
mayor parte de su vitalidad.
Con todo. no es posible olvidar que Bilbao debe mucho a su Ría ya su condición de puerto. La Ría preparó su vocación naviera de donde
surgió una burguesía mercantil moderna. emprendedora y bien consolidada
que era una excepción en la España anterior a la segunda mitad del siglo
XIX; del comercio marítimo salieron también los capitales que. a través
de mecanismos más o menos complejos. hicieron posibles las primeras
transformaciones preparatorias del gran proceso de cambio que se inicia
con el despegue industrial en los años finales del siglo pasado. En la
Ría, y al calor del movimiento portuario. aparecieron los astilleros.
fundamento de una tradición en la construcción de navíos de la que
nacería la moderna industria de construcción naval. La Ría yel puerto
hicieron posible la exportación de minerales y una intensa actividad
naviera que alcanza su momento de paroxismo con ocasión de la Primera Guerra Mundial; una y otra son la auténtica base. las fuentes de financiación
sobre
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las que se asienta todo el proceso de construcción
económica que ha transformado Bilbao. Tampoco la industria. especialmente
la siderurgia. hubiera podido ser lo que es sin las posibilidades que le
abrieron la Ría y el puerto. Ni las sociedades de seguros. la bolsa o la
banca. Ciertamente Bilbao le debe mucho a su condición de puerto. aunque el
puerto haya perdido su papel predominante y ya no lo sea todo para la vida
económica de la aglomeración.
Pero Bilbao no ha renunciado nunca a su vocación naviera y su tradición
portuaria. Es más, hoy se apresta a dar un gigantesco paso en esa
dirección construyendo un gran puerto exterior, expresivamente llamado el
«Superpuerto», con el cual Bilbao se consagrará no sólo como el mayor
puerto de la Península -que ya lo es sino como uno de los más importantes
de Europa Occidental. El puerto ha sido un potente instrumento en el
desarrollo industrial de la ciudad y ahora, cuando ese instrumento había
quedado desfasado y empezaba a dar muestras de congestión, se ha hecho
necesario transformarlo, acondicionarlo con la ambición de una ciudad que
no sólo quiere potenciar este instrumento para conseguir un nuevo e
importante avance en su expansión industrial, sino, sobre todo, recogiendo
su tradición náutica. convertirse en un complejo portuario de primer
orden. Ya la tarea de construir este nuevo gran puerto exterior se dedica
ahora Bilbao. enfrentándose otra vez. como siempre. con la naturaleza que
le ofrece una posibilidad -el Abra- pero le obliga a una osada tarea de
acondicionamiento venciendo multitud de dificultades, también ofrecidas por
la naturaleza. para hacer de aquella posibilidad virtual una posibilidad
activa, pero artificial.
Porque es necesario subrayar que tanto la Ría que hoy conocemos como el
puerto son una creación artificial. La Ría, prisionera entre diques que la
encauzan en todo su recorrido, con sus fondos excavados por las dragas, ha
cedido buena parte de sus dominios a la industria.,y ni siquiera sigue su
trazado inicial, que en todas partes ha sido retocado, rectificado o
desviado.,para adaptarlo a las exigencias de la navegación. Y en cuanto al
Puerto exterior, es un abrigo arrebatado al mar. defendido de él por
grandes diques y escolleras, barreras también artificiales puestas por el
hombre al mar, como lo serán las gigantescas defensas que actualmente se
construyen para cerrar el futuro superpuerto.
Las condiciones naturales ofrecieron con la existencia de la Ría una
posibilidad naviera, un camino hacia el mar no exento de dificultades,
entre las que no puede olvidarse la barra. Esta posibilidad pudo realizarse,
utilizándola tal y como se ofrecía, con algunas rectificaciones y
constantes cuidados, hasta mediados del siglo XIX. Pero cuando Bilbao
necesitaba del puerto y de la Ría para la empresa de construcción
económica, para sus actividades mineras e industriales, aquella posibilidad
natural estaba agotada. No permitía un tráfico intenso ni se adaptaba a
los nuevos barcos, de mayor tonelaje y más calado. Entonces, para poder
tener el puerto que aquel Bilbao en transformación necesitaba había que
ir más allá de lo ofrecido por la naturaleza: había que transformar el
cuadro inicial no sólo acondicionando la Ría y eliminando los obstáculos
existentes, sino ir más lejos aprovechando al máximo todas, absolutamente
todas, las posibilidades existentes para, además de asegurar el área
portuaria de la Ría, ganar al mar el actual Puerto Exterior, y finalmente,
conquistar todo e1 Abra, desplazando así el centro de gravedad de la
actividad portuaria desde la cabecera de la Ría hacia el exterior, agotando
con esta última conquista todas las posibilidades del marco natural. El
resultado de esta construcción, emprendida en 1878 por la Junta de Obras
del Puerto y aún no concluida, es la Ría actual, con sus muelles y sus
fondos dragados y el canal de Deusto, el Puerto Exterior y el Superpuerto
en construcción, que culminará esta gigantesca empresa de convertir en un
gran conjunto portuario una ría que tal y como era naturalmente ofrecía
más dificultades que ventajas.
Pero si esta obra de construcción, esta creación artificial del puerto
de Bil-
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bao ha sido posible, lo fue por las actividades mineras y por
la industria. No sólo porque la minería necesitase un puerto para exportar
sus productos o porque fuera necesario a la industria ese medio de
transporte. sino sobretodo porque han sido ellos quienes han financiado la
mayor parte de aquella empresa y continúan haciéndolo en la actualidad.
De este modo. el puerto actual es también un resultado del proceso de
construcción económica. Si el Bilbao histórico se lo debía todo a la
Ría y el Bilbao actual debe también mucho al puerto, éste en realidad
se debe a su vez a las actividades de las que surgió la, aglomeración
urbana e industrial, aunque al mismo tiempo haya sido un factor de
impulsión para todas ellas. Todo está pues íntimamente relacionado. Es la
consecuencia del proceso de transformación económica y de la
diversificación a que ha dado lugar. No hay actividades que dominen
absolutamente todo, como sucedía en el Bilbao Histórico. y ninguna de
ellas puede funcionar ni desarrollarse sin el apoyo de las demás. Solamente
en este contexto puede explicarse el significado actual de la Ría de
Bilbao.
Ría y puerto son dos conceptos que siempre aparecen juntos y puede resultar sorprendente el uso que se hace de ellos, tratándolos unas veces como
sinónimos y otras como cosas diferentes. Ciertamente la Ría y el Puerto
son inseparables porque toda la Ría es puerto ya lo largo de su curso se
suceden los muelles' dársenas, cargaderos e instalaciones portuarias. Sin
embargo, conviene hacer una precisión acerca de este problema. La Ría es
el puerto interior, pero además es una ría. un canal navegable y un
elemento natural transformado e integrado en la organización del conjunto
portuario. El Puerto es, para todos los bilbaínos. el Puerto Exterior, el
área abrigada en el Abra ante la desembocadura de la Ría. Al Puerto
Exterior vendrá a sumarse enseguida un tercer elemento, el Superpuerto. De
esta manera, si bien al hablar del puerto de Bilbao en términos generales
es necesario considerar juntos el puerto interior, la Ría, y el Puerto
Exterior, a la hora de entrar en detalles es necesario separar ambos
elementos. Es lo que haremos a continuación. examinando en primer lugar la
Ría como tal ría, con las transformaciones realizadas en ella para
adaptarla a esta función a la de puerto interior, y después el puerto, es
decir, el Puerto Exterior, diferenciándolo siempre del puerto interior.
Por último nos ocuparemos del tercer elemento que hoy se añade al
conjunto. el Superpuerto.
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I LA RIA
1 LOS RASGOS FISICOS DE LA RIA
La invasión por el mar del tramo final del valle del Nervión a consecuencia
de la transgresión flandriense dio lugar a la formación del estuario que con
el tiempo vendría a ser la Ría de Bilbao, y las consecuencias geomorfológicas
de esta transgresión originaron la mayor parte de sus caracteres físicos. La
penetración del brazo de mar no fue nunca muy profunda. Llegaba, con mayor o
menor anchura, hasta el Arenal de Bilbao. que quedaba cubierto por las mareas.
aproximadamente a trece kilómetros del Abra. El efecto de las mareas alcanzaba hasta unos catorce kilómetros hasta Achuri, y excepcionalmente podía llegar a quince kilómetros, hasta la isla de San
Cristóbal. unos dos kilómetros
aguas arriba de Bilbao. Así, el primer núcleo de la villa vino a emplazarse en
el punto donde el río desembocaba en el estuario. donde el cauce del Nervión
se ensanchaba para formar la Ría (3). Desde aquí al Abra. el brazo de mar que
formaba la Ría se ensanchaba en las mareas altas cubriendo las vegas y
arenales. hoy emergidos, hasta el pie de los relieves que encuadran el valle,
retirándose en la bajamar para dejar al descubierto una considerable extensión
de playas, marismas y bajíos, entre los que podían quedar varios cauces. Todos
estos rasgos adquirían su máxima importancia hacia el Abra, tras el estrecho
situado entre los montes Róntegui y Cabras. donde el brazo de mar alcanzaba su
mayor anchura (4). .
La elevación del nivel de base del Nervión a causa de la formación del
estuario dio lugar a una intensa sedimentación. en la cual intervinieron no
sólo los aluviones del río, sino también el mar que con el movimiento de las
mareas, y las corrientes generadas por ellas, hacía entrar materiales en la
Ría y formaba extensas playas o cordones de arena en la embocadura del Abra. La
consecuencia de esta actividad sedimentaria fue una rápida colmatación del
estuario, el cual, con la formación de extensos arenales, marismas rellenas de
limo y vegas bajas inundadas por las mareas. fue quedando reducido en la bajamar
a un cauce inestable no muy ancho por donde evacuaban los aportes fluviales y el
reflujo de la marea. Cauce que no se veía libre de las irregularidades que
introducían los bajos fondos debidos a la acumulación de cantos rodados o a
los afloramientos rocosos sumergidos bajo las aguas.
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Imágenes no disponibles:
Curso natural de la Ría antes de su
modificación
Probable trazado primitivo del curso
de la ría
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Al proceso de colmatación en el interior del estuario, al cual
se debe una gran parte de las zonas llanas de que hoy dispone la
aglomeración, se unía el depósito de arenas de origen marino en la margen
derecha del Abra, y especialmente en su embocadura. Estas arenas, que eran
puestas en circulación por los movimientos del mar y arrastradas por las
corrientes, tendían a cerrar por la derecha la desembocadura de la Ría. Así
se formaron los grandes arenales de Guecho, que estrechaban considerablemente
la boca del Abra, y la famosa Yterrible barra de Portugalete, que cerraba la
salida de la Ría con un banco de arena inestable y sujeto a frecuentes
desplazamientos. El reflujo de la marea y la evacuación del caudal del río
abrían en la barra uno o dos surcos, que tampoco eran fijos, pudiendo variar
su emplazamiento en función de las condiciones del mar, aunque el surco
tendiera siempre a localizarse hacia la izquierda impulsado por la dirección
de las corrientes y atraído por las mayores profundidades situadas al pie
de los altos relieves de Santurce. Estos, al asegurar una mayor protección
frente a los vientos dominantes -Noroeste y Oeste y quedar en consecuencia
algo más al abrigo del oleaje y en posición marginal a su dirección,
podían mantener a sus pies profundidades sensiblemente mayores que las de la
margen derecha del Abra, muy afectada por el depósito de arenas. A este
efecto se unía también la dirección de la corriente en el tramo final de la
Ría, que siempre tendía a evacuar hacia la izquierda.
Desde el punto de vista del volumen de agua que por él circulaba, tampoco
puede decirse que el estuario del Nervión fuese una gran cosa. El caudal
medio del Nervión, antes de su confluencia con el Ibaizabal, no debía ser
superior a ocho metros cúbicos por segundo; con poco más que le
proporcionaba el Ibaizabal en Urbi, llegaba al Puente del Arenal con unos 17
metros cúbicos por segundo, a los que se añadían, ya en la Ría, otros ocho
procedentes del Cadagua (6 m3./seg.), Asua, Galindo y otros pequeños arroyos;
con todo, el caudal medio de origen fluvial en la Ría podía evaluarse en 25
metros cúbicos por segundo (5), Este mediocre caudal, incapaz por sí solo de
hacer del Nervión un río navegable, no era sin embargo obstáculo para que
el río conociese violentas pulsaciones en forma de crecidas que, en opinión
de Churruca, podían llegar a un máximo de 1.600 metros cúbicos por segundo,
cifra que parece un tanto exagerada (6).
De todas formas las inundaciones causadas por estas crecidas han sido
siempre uno de los problemas de la villa de Bilbao, que jalona su historia con
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fechas de los «aguaduchus» a que la sometían las crecidas
del río. Tales «aguaduchus» se llevaban con frecuencia el Puente de San
Antón e inundaban las calles de la villa, arrastrando a ellas los navíos que
estaban amarrados en sus muelles. como sucedió en Mayo de 1606 en que
«subió el agua de suerte que muchos barcos y algunos navíos grandes bogaron
por las calles» (7). Iturriza y Zabala recoge un expresivo relato, no exento
de pintoresquismo, de una de estas inundaciones, la de 22 de Septiembre de
1593, en que se destacan los efectos de los «aguaduchos» y el temor que
tenían a ellos los bilbaínos:
«... Hubo un diluvio de aguas en Vizcaya y Guipúzcoa, la más grande que
han experimentado sus naturales; en Bilbao comenzó a crecer tanto la ría,
que a los alaridos y llantos de la gente se despertaron los dormidos a media
noche, y salieron de sus casas llegándoles el agua a medio cuerpo a refugiarse en la casa y templo de Nuestra Señora de Begoña; arrastró la
avenida furiosa una calle entera en Vrazurrutia de Bilbao la Vieja y las embarcaciones que había en la ría, derribó un arco del puente de San Antón;
llevó las Casas de Contratación que estaban pegantes a la parroquia de dicho
santo, y no dejó señal de donde las hubiese habido, las casas del Cabildo y
Regimiento que caían a la plaza, así bien derribó llevando de sus almacenes
una gran suma de armas y municiones que había para el servicio de S.M.;
también llevó muchas casas y mercaderías, quedando los comerciantes
obligados a mendigar... Un navío de sesenta toneladas de Hernando de
Lupategui, vecino de Gorliz, que estaba amarrado a los pilares del cementerio de San Antonio Abad, se soltó y anduvo en diversas calles derribando
casas y maltratando las torres de doña María Sáenz de Bilbao, de Juan Martínez de Aldai y de Ortuño de Zamudio; una pinaza que así bien en las
calles hizo muchos destrozos, y al fin con un golpe que le dio en a proa una
gran viga que había metido la agua en una de las claraboyas de la parroquia
de Santiago se abrió y se fue a fondo. En esta inundación subiron las aguas
hasta los tejados de las casas y con su furia llevó los altares, imágenes,
ornamentos y djfuntos de las sepulturas; todas estas desgracias y otras que se
omiten por abreviar, se imprimieron en Bilbao por Pedro Cole de Ibarra, en el
citado año de 1593 y hubo de pérdida en el Señorío millón y medio de
reales por causa de dicha inundación" (8).
Sea cual fuera la cantidad de agua que llevasen las crecidas, es fácil
suponer que debían afectar siempre de modo importante a la villa de Bilbao
por su emplazamiento muy expuesto a ellas, a escasa altura sobre el nivel
medio del agua y en el lóbulo de un meandro frente a la orilla cóncava de la
izquierda, más elevada, que siempre rechazaba las aguas hacia la villa. A
ello se unía, para incrementar los efectos de la inundación, el hecho de que
Bilbao quedaba a la salida del estrechamiento existente entre Miravilla y el
Morro, donde las aguas alcanzaban mayor altura y velocidad. Además, el cauce
del río, que entonces era muy poco profundo, quedaba represando por los bajos
fondos situados aguas abajo de Bilbao, y existía la posibilidad de que la
crecida coincidiese con una marea alta. Por todo ello las inundaciones han
sido una obsesión para Bilbao hasta que las obras realizadas en la Ría
redujeron su trascendencia, aunque no han hecho desaparecer por completo el
riesgo, como lo demuestran las inundaciones de 1953, y las más recientes
del 12 de Junio de 1975 y la del pasado 13 de Junio de 1977.
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El volumen de agua de la Ría no dependía. pues. tanto de los
escasos aportes fluviales como de las mareas. que según Churruca hacían
entrar en ella alrededor de ocho millones de metros cúbicos -lo cual
vendría a equivaler en reflujo a, un volumen quince veces superior al aporte
fluvial medio-, mientras que en mareas vivas podía llegarse hasta los doce
millones de metros cúbicos. Era esta penetración de agua marina lo que
hacía navegable la Ría de Bilbao. compensando la insuficiencia del caudal
fluvial, al elevar el nivel del agua casi tres metros como término medio.
permitiendo además que el reflujo, la salida de aquellos ocho millones de
metros cúbicos en la bajamar. mantuviese abierto un canal en la barra (9).
Por otra parte el juego de las mareas llevaba consigo un notable movimiento de materiales y la formación de playas en el tramo inferior de la
Ría. desde la desembocadura del Galindo hasta el Abra. Las corrientes
formadas por la marea ascendente arrastraban las arenas removidas por las olas
en la playa de Las Arenas, introduciéndolas en el estuario, donde quedaban
depositadas en el cauce de la Ría y en la playa de Sestao. Con el reflujo.
parte de estas arenas eran removidas de nuevo y salían a depositarse en los
bancos de la barra, la cual debía su origen a este proceso. ya las corrientes
engendradas por las mareas. que circulaban paralelas a la margen derecha,
desplazando también materiales hacia la boca de la Ría. Así la barra, donde
el reflujo abría un canal de posición variable que era obstruido
frecuentemente en la pleamar, se mantenía constantemente cerrando la
entrada a la Ría. porque los materiales que el reflujo. las crecidas del río
o las marejadas arrancaban de los bancos de arena de la barra. eran de nuevo
conducidos por los movimientos del mar a la margen derecha del Abra para
comenzar otra vez el ciclo descrito (10). Al mismo tiempo este proceso iba
rellenando la parte baja de la Ría, dando lugar a playas y marismas al pie de
Sestao, en Axpe, Lamiaco, etc.. encegando el cauce y afectando incluso a los
últimos afluentes, de modo que en este tramo, durante la mar baja, el curso
del agua era incierto, pudiendo formarse varios canales, generalmente dos,
entre zonas pantanosas por donde se producía la evacuación.
-2 LAS CONDICIONES DE LA RIA EN EPOCA HISTORICA
Así pues. el panorama que ofrecía la Ría como puerto de estuario o como
vía navegable era poco halagüeño; era incluso deplorable, y nada permitía
pensar en ella como una gran posibilidad para Bilbao. Más bien era, en los
años medios del siglo pasado. y especialmente en la década de los setenta,
un obstáculo para el desarrollo de la villa. Mientras los barcos fueron
pequeños fue factible, con no pocos cuidados, muchos riesgos y bastantes
accidentes, explotar las posibilidades ofrecidas por el estuario; pero cuando
el tamaño de los barcos aumentó y el tráfico comenzó a crecer con la
exportación de mineral. las dificultades de la Ría se convirtieron en el
principal problema de Bilbao.
Por su modesto volumen de agua. sus escasas profundidades a lo largo de
todo su curso y los bajíos que afloraban en las bajamares, la Ría era una
auténtica carrera de obstáculos para la navegación. Desde Bilbao a
Olaveaga la profundidad por debajo del nivel de la bajamar equinoccial no era
superior a los dos metros, con extensos tramos de metro y medio. Además en
este corto trecho
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existían dos pronunciadas curvas: en la Sendeja, frente al
actual ayuntamiento, y en la Salve, que unidas a la estrechez del cauce
hacían difíciles las maniobras de los barcos. En Olaveaga, a tres
kilómetros de Bilbao, existía un banco de cantos rodados y arenas con más
de un kilómetro de extensión conocido como «Ios Churros de Olaveaga». que
emergía más de un metro sobre el nivel de la bajamar equinocial formando
una auténtica represa que, en mareas bajas de aguas vivas. separaba el tramo
superior de la Ría del inferior. En estos momentos el nivel del agua en el
tramo superior quedaba de 0,90 a 1 metro más alto que el tramo inferior; este
desnivel se resolvía con un rápido de unos cien metros de longitud entre
ambas partes de la Ría. En pleamar, la altura del plano del agua sobre «los
Churros» oscilaba entre 1 ,80 y 3 metros. quedando éstos siempre al
descubierto en las mareas bajas (11). Así. "los Churros» constituían
un formidable obstáculo para la navegación. porque los muelles de Bilbao
sólo eran accesibles a barcos pequeños, yeso con marea alta. La mayor
parte de los barcos se veían abligados a descargar en Olaveaga, junto a los
Churros, una buena parte o toda la carga que transportaban, la cual.
distribuída en gabarras arrastradas a la sirga por grupos de mujeres. era
llevada hasta los muelles de Bilbao. Tal fué la razón de ser del núcleo de
Olaveaga y de la Ribera de Deusto.
Una vez salvados los Churros. aparecían nuevos obstáculos en el camino
desde Bilbao hacia el mar: la vuelta de Elorrieta que sólo permitía el paso
de barcos de pequeña eslora. por lo cual muchos que por su calado hubieran
podido entrar hasta Olaveaga fondeaban en el tramo inferior de la Ría; la
curva de Axpe. a cuya salida había un peligroso bajo conocido con el nombre
de «El Fraile», donde eran frecuentes las varaduras y naufragios. Tras estos
obstáculos, aparecía un nuevo banco de arena y grava. especie de barra
interior, con unos dos metros de profundidad. a partir de la cual la Ría se
dividía en dos brazos durante la bajamar, uno de los cuales iba por las
marismas de Guecho y el otro por las de Sestao. y cuya disposición podía
variar con las grandes crecidas. aunque los encauzamientos realizados en
épocas históricas habían reducido este problema puesto que en el siglo XIX
ya no existía más que un cauce (12). Finalmente quedaba la barra.
deposición móvil que cerraba la entrada a la ría y cuya profundidad no
pasaba de un metro en bajamar equinocial. pudiendo quedar reducida en
ocasiones a sesenta centímetros. En ella se abría un canal. también fluctuante, que al estar situado hacia la izquierda. al Noroeste. obligaba a los
barcos a salir en dirección peligrosa y muy próximos a la costa rocosa de
Santurce, por lo que tampoco eran raros los naufragios una vez cruzada la
barra.
De este modo las condiciones que ofrecía la Ría de Bilbao para la navegación no puede decirse que fueran ni siquiera aceptables en la segunda mitad
del siglo XIX. La barra no podía ser cruzada por buques que calasen más de
cuatro metros en pleamares vivas que era el momento en que se alcanzaban las
mayores profundidades. y cuando los temporales afectaban a la barra era
imposible entrar en la Ría. viéndose los barcos obligados a refugiarse en
Santurce hasta que las condiciones hacían viable la entrada. En otras
ocasiones. durante el invierno, podía suceder que la barra estuviese en tan
malas condiciones que los barcos tuvieran que permanecer semanas enteras en el
interior de la Ría sin poder salir. Es lo que pasó entre Noviembre de 1875 y
Febrero de 1876, en que todos los buques surtos en la Ría quedaron detenidos
sin poder salir durante tres meses y medio, a pesar de que ninguno de ellos
calaba más de cuatro metros. Otras veces. los barcos cargados "debían
descargar en gabarras parte
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Imágenes no incluidas
representaciones antiguas de la ría
de Bilbao
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de la carga para poder salir. Todo ello encarecía
extraordinariamente los fletes (13). Así, la salida en masa de un gran
número de buques, cuando el tiempo era favorable, se convertía en un
espectáculo de primer orden, en un auténtico concurso de destreza, donde
las varaduras y los accidentes eran frecuentes, encallando unos barcos
sobre los restos de otros o chocando entre sí. Algunas noticias
extraídas de la prensa de la época por Alfonso de Churruca son bien
expresivas de esta situación:
«Enero de 1880: En la marea de ayer a mediodía franquearon la barrera
de Portugalete 33 vapores de gran porte y dos buques de vela. Medio Bilbao
acudió a presenciar tan hermoso espectáculo. y como quiera que fueron
muchos desde por la mañana con ánimo de pasar el día, hubo dificultades
para encontrar comida para tanta gente...
-Junio de 1880: Cuarenta y tantos vapores que intentaron ayer franquear
la barra hubieron de desistir de sus propósitos por recomendación del
Piloto Mayor que aseguraba no estar la barra en las debidas condiciones. Dos
de ellos que desobedecieron las órdenes del Piloto Mayor chocaron con loS
restos de un barco hundido sufriendo averías. Y al día siguiente vararon
dos buques ingleses por la misma razón.
-Julio de 1880: En la entrada del puerto y ante la playa de Portugalete
varó el magnífico vapor español «Hispalis» que salió cargado de sal.
El accidente tuvo lugar en el mismo sitio en que ocurrió el del vapor
«Dinas»...
-Diciembre de 1880: Al entrar en el puerto la goleta francesa «Alma»,
el temporal la empujó hacia los restos del «Hispalis», sobre los cuales
encalló, haciéndose pedazos y pereciendo a bordo el capitán, tres
marineros y el práctico de Algorta Sr. Zugazabeitia (14).
En el interior de la Ría también eran frecuentes las varaduras, porque
para llegar a Bilbao era necesario sortear toda una serie de obstáculos que
iban reduciendo, a medida que avanzaba, el calado y la eslora de los
buques. Así, los barcos que lograban pasar sin accidentes el bajo de «El
Fraile» y la curva de Axpe se detenían ante la vuelta de Elorrieta, y los
más osados, que la pasaban con serios riesgos, habían de detenerse en
Olaveaga, poco antes de los Churros; de manera que la mayor parte de los
barcos que venían a Bilbao se veían obligados a descargar a una
distancia de cuatro a seis kilómetros de la villa, transbordando la carga a
gabarras que, llevadas a la sirga, la conducían a Bilbao, con un incremento de 1,25 a 1,75 pesetas por tonelada. Coste que era igualmente
aplicable a las mercancías que para salir de Bilbao tenían que recurrir al
mismo procedimiento, todo lo cual suponía al comercio de Bilbao un coste
de más de doscientas cincuenta mil pesetas anuales (15).
Era por tanto «un hecho real y positivo, exento de toda duda que las
condiciones de la Ría y puerto en aquella época eran pésimas; los
obstáculos que la naturaleza había acumulado en ellos hacían
dificilísima la navegación, El puerto, inabordable por poco alterado que
se hallase el mar, era tenido justamente por malísimo y uno de los más
peligrosos» (16). Para poder utilizarlo era necesaria una constante labor
de encauzamiento, y cuando se quiso hacer de él, un puerto adaptado a las necesidades de la exportación minera y de un
Bilbao
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en expansión. fue necesario rehacer todo el estuario,
construir un nuevo cauce libre de obstáculos, haciendo de la ría un puerto
interior fácilmente accesible y un canal navegable seguro y siempre
controlado. Por eso la Ría es una obra artificial que se parece muy poco,
tal y como hoy se presenta, al antiguo estuario del Nervión.
3 LA CONSTRUCCION DE UNA NUEVA RIA
La tarea de construcción de la Ría es antigua. En época histórica se
construyeron diques, se encauzaron algunos tramos y se rectificó el
trazado abriendo un nuevo cauce en Uribitarte con el fin de hacer más
fácil la evacuación de las crecidas y corregir también una curva
comprendida entre la Salve y la Sendeja. Sin embargo, salvo el canal de
Uribitarte. algunas rectificaciones en Achuri y el encauzado del tramo final
de la Ría hecho a mediados del siglo XVIII para suprimir los dos brazos que
allí se formaban, las obras de época histórica no modificaron de modo
notable el cuadro creado por la naturaleza. Entre ellas lo más destacable,
aparte de las citadas, fue el rescate de algunos arenales y marismas, como
el Arenal de Bilbao o parte de las marismas de Sestao.
La auténtica construcción de la Ría actual comienza a fines de 1877
con la incorporación de Evaristo de Churruca a la Junta de Obras del Puerto. La
empresa se llevaría a cabo en dos etapas comprendidas entre 1878 y 1902,
que coinciden casi exactamente con las dos fases del despegue económico de
Bilbao. La primera etapa, entre 1878 y 1887, se dedicó al
acondicionamiento de la Ría, a la organización del puerto interior. La
segunda etapa. que transcurre entre 1887 y 1902, se dedica a una obra más
ambiciosa: la construcción del puerto exterior. A ella sigue un largo
período de perfeccionamiento y conservación de las obras realizadas,
dedicado a aumentar y conservar la profundidad mediante dragados,
construcción de muelles y cargaderos, mejora del puerto interior mediante
la construcción del Canal de Deusto, etc. Finalmente, en 1969, comienza una
nueva etapa aún no concluida dedicada a la construcción del Superpuerto,
que una vez acabado vendrá a rematar la empresa de convertir a la Ría y el
Abra, de tan deficientes condiciones iniciales, en un complejo portuario de
primer orden.
La primera etapa se lleva a cabo en tres aspectos fundamentales: la
mejora de la barra, las rectificaciones de trazado y el dragado del fondo
del cauce para conseguir profundidades homogéneas a lo largo de todo su
recorrido. A ellas acompañarán otras obras secundarias, complemento de las
anteriores. además de aquellas orientadas a dotar a la Ría de una adecuada
señalización y utillaje portuario, como fueron la construcción de
dársenas, la mejora de los viejos muelles y la construcción de otros
nuevos, la señalización de todo el canal, la instalación de boyas de
amarre y la iluminación eléctrica.
Para la mejora de la barra se llevó a cabo la construcción en
Portugalete de un muelle de ochocientos metros de longitud cuya finalidad
sería encauzar la salida de agua de la Ría permitiendo la excavación en
la barra de un surco profundo y fijo. al que protegería de las marejadas
y tempestades del Noroeste, impidiendo que éstas removiesen las arenas de
la barra cegando el canal. Por la derecha, el canal quedaba naturalmente
encauzado por un talud formado en los bancos de arena de ese lado. que eran
mantenidos por el efecto de la corriente, y que en las grandes avenidas
fluviales o en mareas vivas era más intensamente excavado, con lo que
retrocedía dando más anchura al canal, aunque al llegar el verano el talud
recuperaba su posición anterior. Con todo ello se logró un cauce fijo con
una profundidad mínima de 4,60 metros y una anchura de, al menos, 80
metros, el cual, por la curvatura que se había dado al muelle, no obligaba
a los
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142 |
barcos a acercarse peligrosa mente a las costas de Santurce
para poder enfilar el canal de entrada, sino que por el contrario les
separaba de ellas, evitando así uno de los más graves riesgos de la
navegación tradicional. De este modo pudieron entrar en la Ría, en todo
tiempo, navíos con un calado de cuatro metros, y de 5,50 (18 pies) en
pleamares muertas, pudiendo llegar a 6,70 metros (22 pies) el calado de los
que entraban en pleamares vivas, mientras que antes de las obras el mayor
calado posible en pleamar no era superior a 4 metros (13 pies ingleses)
(17).
Las rectificaciones del curso de la Ría representaron la más profunda
transformación porque, unidas a las rectificaciones anteriores, supusieron
una completa modificación del trazado natural que el río se había
labrado, del cual prácticamente no queda nada. Todo el cauce de la Ría ha
sido cambiado y, si exceptuamos algunos metros defendidos por muelles, ambas
orillas son totalmente nuevas y en ningún sitio conservan el trazado
inicial puesto que en todas partes el cauce ha sido desplazado, ensanchando
o rectificado. y si los rasgos del curso inicial no fueron aún mucho más
alterados desplazando hacia el Noroeste todo el tramo final de la Ría para
hacerlo pasar por el cauce del Galindo -al pie de Sestao, por el lugar que
hoy ocupan las instalaciones de Altos Hornos-, con lo cual se habría dado a
este tramo un trazado más recto y asequible para la navegación, fue por
ese principio habitual en Bilbao de respetar los intereses creados; (18)
intereses que allí estaban representados por las instalaciones de la
Compañía Cantábrica, la Fábrica de El Carmen y los terrenos ya comprados
por otras sociedades para sus factorías. No afectándolos se evitaban
costosas expropiaciones y para ello se recurrió al procedimiento más
barato que suele ser siempre el más fácilmente realizable, aunque presente
algunos inconvenientes. Algo semejante ha sucedido en nuestros días con
la apertura del canal de Deusto que, por razones parecidas, no ha pasado de
ser una dársena, al no poder completarse eliminando la vuelta de Olaveaga
(19).
La primera de estas rectificaciones, que precedió incluso a las obras en
la barra, fue el corte de la curva de Elorrieta. Aquí se desplazó el cauce
de la Ría, que formaba un estrecho meandro al pie del monte Cabras,
recortando el pedúnculo del meandro y rellenando el cauce antiguo. El nuevo
trazado no fue rectilíneo, sino que conservó una curva de amplio radio
para evitar los costes que habría supuesto el desmonte en la zona rocosa de
la margen izquierda y las expropiaciones, entre ellas las que afectarían a
una industria de petróleos instalada junto a la desembocadura del Cadagua
(20). A continuación se hizo la rectificación de la vuelta de Axpe,
cortando también la parte convexa de la curva, pero con la particularidad
de que aquí se utilizó el cauce antiguo para construir una dársena, la
Dársena de Axpe, que serviría para descongestionar la mitad inferior de la
Ría acogiendo a los buques que estuviesen esperando para cargar mineral.
El encauzamiento de la mitad inferior de la Ría, entre las playas y
marismas de Sestao y la vega inundable de Lamiaco, pudo apoyarse en las
obras realizadas en épocas anteriores, que ya habían creado un cauce
artificial, y en los muelles y
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143 |
embarcaderos construidos en la margen izquierda, entre el
Cadagua y el Galindo, para los cargaderos de los ferrocarriles mineros. Sin
embargo las obras anteriores eran incompletas y dejaban muchas
irregularidades sin resolver, por lo que fue necesario rehacer una gran
parte. las obras de construcción de muelles se dejaron para que la
hiciesen las compañías privadas dueñas de los ferrocarriles mineros y
las factorías que enseguida (1882-1885) se instalarían sobre la antigua
playa de Sestao que hubieron de acondicionar sus propios muelles y
cargaderos. Estas obras de la margen izquierda se completaron con la
construcción de una pequeña dársena en el Desierto, la dársena de
Portu, que serviría también como fondeadero y para las operaciones de la
fábrica de El Carmen, situada junto a ella.
En la margen derecha se construyó un dique sumergible en las pleamares
vivas, para amortiguar el juego de la resaca, alineando esta orilla hasta
las Arenas, de modo que la anchura de la Ría fuese homogénea hasta el
bajo de «El Fraile», el cual quedaba ahora al margen del nuevo cauce
abierto en Axpe. Paralelo a este, un muelle interior defendía de las
mareas vivas la vega de Lamiaco y otros terrenos ganados al agua, por donde
discurría la carretera de Bilbao a las Arenas.
Otras rectificaciones mucho menos espectaculares fueron los retoques en
la vuelta de la Salve, ensanchándola para permitir las maniobras de los
buques, la supresión de un pequeño entrante que hacía la Ría en Deusto,
ganando así para tierra firme el pequeño espacio que hoy ocupa el
minúsculo parque situado entre las calles Botica Vieja y Ribera de Deusto,
y la instalación de muelles mejorando las alineaciones antiguas en
Uribitarte y otros puntos.
los dragados fueron, si se quiere, la obras más impresionante porque
hicieron de la Ría un canal nuevo, fácilmente navegable hasta Bilbao,
con profundidades suficientes en todo su recorrido. Por medio del dragado
se eliminó el obstáculo de «los Churros», dejando en este lugar, donde
antes podía sobresalir el fondo hasta un metro en las bajamares equinocciales, un cauce de una profundidad mínima de 3 a 3,50 metros por
debajo del nivel de estas bajamares. Todo el cauce fue dragado para
proporcionarle una profundidad mínima de 4,50 metros en la parte inferior y
de 3 metros en la superior; profundidades que eran referidas todas al
nivel de las mareas bajas en aguas vivas, que es el nivel más bajo que
puede alcanzarse en la altura del plano de agua, lo cual significaba un
mínimo de 7,50 a 8 metros de profundidad en las pleamares equinocciales, permitiendo calados de 6 a 7 metros en toda la Ría durante las pleamares de
aguas muertas. El volumen de los materiales extraídos en estas operaciones
de dragado hasta Julio de 1887, fue de 3.475.921 metros cúbicos, que con
todas las obras de excavación y mejora 11egaron en 1899 a 4.295.389 metros
cúbicos (21). En adelante, para la conservación del cauce y mejora de su
profundidad, se extrajo un volumen de alrededor de 200.000 metros cúbicos
anuales hasta 1891, que desde 1894 a 1907 se aproxima al medio millón anual
de metros cúbicos. Así, cuando Churruca cesa en 1908 como director de la
Junta de Obras del Puerto, se había extraído 13.388.685 metros cúbicos de
materiales del fondo de la Ría (22). Con ello se amplió notablemente la
capacidad de la Ría, permitiendo que con las mareas entrase un volumen de
agua superior al menos en un cincuenta por ciento al que llegaba al
interior del estuario antes de las reformas.
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144 |
Ilustraciones (no incluidas)
Curso actual de la ría (en trazos
el curso antiguo
Perfil Longitudinal del fondo de la
ría y perfil rectificado
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145 |
El resultado de esta construcción de la Ría, de esta
completa remodelación del estuario, tue un buen puerto interior, fácilmente accesible y bien dotado, que a principios de nuestro siglo era
sin duda el mejor y más importante de la costa cantábrica. La Ría se
convirtió en un canal transitable para la mayor parte de los buques dela
época, salvo los grandes trasatlánticos, y solamente quedaba limitado el
acceso a .la parte superior de la misma -hasta los muelles del Arenal a los
barcos cuya longitud, mayor de 100 metros de eslora, les impedía tomar las
curvas que desde Elorrieta se sucedían hasta Bilbao. Pero la llegada hasta
los muelles de la villa fue posible para navíos de hasta 20 pies de calado
(6 metros) y 300 pies de eslora (unos 90 metros), cuando antes solamente
podían llegar en las condiciones más favorables aquellos buques que no
alcanzaban diez pies de calado (3 metros), reduciéndose a dos metros el
calado posible en aguas muertas. No era un grave problema esa limitación
a buques interiores a los 90 metros de eslora y seis de calado, porque más
del ochenta por ciento del tráfico se realizaba en la mitad interior de
la Ría, y porque los buques que se dedicaban al comercio propio de los
muelles de Bilbao eran siempre más pequeños que los que cargaban mineral o
descargaban carbón en la parte interior pudiendo por tanto llegar sin
ninguna dificultad hasta la villa (23). En cambio, la mitad inferior podía
acoger con toda comodidad barcos de grandes dimensiones, cuyo calado sólo
estaba limitado por los siete metros (24 pies) posibles en el paso de la
barra con pleamares vivas, que eran alrededor de seis en mareas muertas.
El tonelaje de los buques que pudo acoger la Ría se triplicó, pudiendo
recibir barcos de más de 3.500 toneladas de carga en vez de los de 1.000
ó 1.500 que eran los mayores que antes llegaron a entrar. Con todo ello se
redujeron considerablemente los precios de los fletes y se eliminaron
gastos en el tránsito por la Ría, con lo que se benefició el comercio de
Bilbao estimulando el tráfico portuario; que llegó a principios de
nuestro siglo a ser el de mayor volumen de la Península (24). Finalmente,
no fue menor ventaja el que esta transformación de la Ría vino a librar a
Bilbao de los catastróficos efectos de las crecidas, que ahora podían
evacuarse fácilmente por el nuevo cauce, mucho más profundo y capaz que el
anterior. y, aunque las inundaciones no han desaparecido por completo, sus
efectos se han reducido de modo que solamente las más grandes afectan a la
villa y sus consecuencias son incomparablemente inferiores a las que tenían
en siglos pasados.
La segunda etapa en las obras de mejora del Puerto y Ría de Bilbao se
dedicó fundamentalmente a la construcción del puerto exterior, del que nos
ocuparemos más adelante. Esta obra permitiría suprimir por completo la
barra, incrementando las profundidades en la mitad inferior de la Ría para
hacerla accesible a los mayores navíos de aquella época e impedir la
entrada de arenas procedentes de la porción de barra que había quedado o
de las playas exteriores, las cuales eran aún vehiculadas por las mareas
entrantes. Durante esta etapa se completaron además las obras de mejora en
el interior de la Ría y se continuó con los dragados para conservación e
incremento de las profundidades conseguidas anteriormente.
A esta segunda etapa sucede un largo período dedicado a completar lo
realizado en épocas anteriores con obras de detalle, menos
espectaculares, ya la conservación de todo ello, aunque no dejaron de
acometerse obras de enverga-
|
146 |
dura, como el canal de Deusto, que sin embargo fueron
ejecutadas en plazos más largos y rematadas de modo menos impresionante y
efectivo. Eran otros tiempos y otras las posibilidades e intereses.
4 LA CONSERVACION DE LA RIA
Las obras de conservación se centraron
fundamentalmente en los dragados. Aunque Churruca había calculado que
para mantener las profundidades alcanzadas e ir mejorándolas bastaría con
dragar anualmente un volumen de unos 180.000 metros cúbicos como máximo,
tales previsiones se quedaron muy cortas (25).
Los volúmenes extraídos fueron muy superiores por varias razones; en
primer lugar por el deseo de mejorar considerablemente las profundidades,
llegando a un mínimo de ocho metros en el tramo final y cinco hasta el
muelle del Arenal para adaptarse a las crecientes necesidades de calado de
los buques; también por la construcción de nuevas dársenas; por la
realización de algunas rectificaciones y ensanchamientos del cauce; y sobre
todo, por los sedimentos procedentes de las minas, que no siempre quedaban
detenidos en las balsas de decantación y que en tiempos recientes no se ha
tenido gran cuidado de evitar, a los cuales se unían los depósitos
aportados por la naturaleza. De hecho la cantidad fue creciendo desde 1888
a 1894, manteniéndose desde entonces en torno al medio millón de metros
cúbicos, oscilando entre esta cifra y el medio millón hasta 1931 en que se
dragó más de un millón (26). Después, el volumen sufre considerables
variaciones en función de las circunstancias, habiendo años en que prácticamente se dejan de extraer materiales de la Ría. En la actualidad
el volumen de dragado es mucho mayor, habiendo sido de 3.076.8000 metros
cúbicos en 1972 (27), tanto porque es mayor la capacidad de dragado como
porque se incluye en el área a dragar el Puerto Exterior y el canal de
Deusto. La media anual prevista para el período 1968-71 fue de unos dos
millones de metros cúbicos (28).
En realidad, el extraordinario crecimiento de los volúmenes de dragado
desde fines de los años sesenta se debe sobre todo a la rápida
transformación de los buques que, precisamente en estos años, incrementan
considerablemente su capacidad de carga y con ella su calado. Así, los
viejos problemas de incapacidad e inaccesibilidad de la Ría para el tipo
de navegación en boga, existentes cien años antes, vuelven a plantearse en
los años sesenta de nuestro siglo, exigiendo nuevos y más profundos
dragados, y también un equipo más potente para efectuarlos. Sin embargo,
ya no era fácil, ni económicamente rentable, modificar de nuevo toda la
Ría aumentando su anchura y profundidad para hacerla accesible a los nuevos
navíos. Por ello se ha optado por mejorar en lo posible el tramo inferior,
conservando tan sólo la profundidad en el tramo superior, que queda
limitado únicamente a los pequeños buques de cinco a siete mil toneladas
de peso muerto.
|
147 |
De todas maneras el problema subsiste: prácticamente toda la
Ría queda vedada a los buques de más de veinte o veinticinco mil toneladas
de peso muerto, y los de ocho a diez mil, aún con marea favorable, no
pueden llegar más que hasta Zorroza, viéndose obligados aquellos que pasan
las diez mil toneladas, e incluso muchos de esa capacidad, a alijar una
parte de la carga, transbordándola a gabarras, para poder atracar en los
muelles del puerto interior, cuyos calados son insuficientes para la
navegación actual. Cierto es que hoy existe un puerto exterior que podría
aliviar el problema, pero sus muelles están sobrecargados y se hace
necesario utilizar también al máximo los muelles del interior, los de la
Ría. Por esta razón no se permite el atraque en el Puerto Exterior a los
buques que pueden pasar al interior, ni dentro de la Ría se permite el
atraque en Zorroza a aquellos que por su calado pueden llegar a Bilbao, todo
lo cual da lugar a que no sea posible ordenar el tráfico por especies, con
las consiguientes incomodidades y perjuicios (29)
DIMENCIONES
Y CALADO DE LOS BUQUES
SEGUN
SU TONELAJE |
TRB |
TPM |
Eslora |
Manga |
Calado |
750 |
1.000 |
70 |
9 |
4 |
1.500 |
2.500 |
95 |
13 |
6 |
3.500 |
5.00 |
110 |
15 |
7 |
5.000 |
7.500 |
135 |
17,5 |
8 |
7.500 |
10.000 |
150 |
20 |
8,5 |
10.000 |
15.000 |
165 |
21 |
9,5 |
15.000 |
20.000 |
180 |
22 |
10 |
17.500 |
25.000 |
190 |
25 |
10,5 |
20.000 |
30.000 |
200 |
27,5 |
11 |
25.000 |
40.000 |
210 |
30 |
12 |
30.000 |
50.000 |
220 |
31 |
12,5 |
40.000 |
60.000 |
230 |
33 |
13 |
50.000 |
80.000 |
250 |
37 |
14 |
75.000 |
100.000 |
270 |
39 |
15 |
100.000 |
160.000 |
300 |
45 |
17,5 |
FUENTE: C. Verlaque: Géographie des transports maritims. Parls, 1974, p.
56 (A todos los calados se les ha calculado un pie -33 cms.- de más para
dejar un margen de maniobra sobre el fondo).
Es pues necesario continuar con los dragados incrementando en lo posible
la profundidad del tramo inferior. A pesar de todo, la parte superior de la
Ría va quedando progresivamente en desuso, Como ha sucedido ya con la zona
del Arenal y puede acabar sucediendo con el tramo de Uribitarte, aún hoy
intensamente utilizado, donde el aumento de profundidad no puede
considerarse Como una posibilidad ni siquiera medianamente interesante (30),
por lo que las limita-
|
148 |
ciones en el tonelaje de los buques y las incomodidades que
crea el puente de Deusto, tanto al tráfico terrestre como al naval, hacen
previsible una considerable reducción en el uso portuario de este sector.
La solución a todos estos problemas ya no está en transformaciones
parciales en el interior de la Ría, cada vez más difíciles por el
carácter urbano que han adquirido sus márgenes y la existencia de un
complejo de intereses urbanos e industriales. antaño inexistentes. y que
hoy se verían afectados, ni tampoco en grandes operaciones de dragado. que
no podrían pasar de aliviar ligeramente el problema sin llegar a
resolverlo. La solución está, como en tiempos de Churruca. en una gran
empresa. en una obra de colosales dimensiones como lo fue en su tiempo el
puerto exterior. En esta línea se inscribe el famoso Superpuerto que ahora
se está construyendo; el cual. si bien resolverá drástica mente todos
estos problemas para un largo período de tiempo. si no definitivamente, no
dejará de plantear otros de índole diferente. al menos si las cosas siguen
tal y como están.
PORTE MEDIO DE LOS BUQUES ENTRADOS
EN EL PUERTO DE BILBAO |
Año |
Extranjeros |
Nacionales |
Med. Total |
1961 |
2.317 |
851 |
987 |
1962 |
2.196 |
840 |
1.011 |
1963 |
2.397 |
873 |
1.087 |
1964 |
2.264 |
938 |
1.160 |
1965 |
2.276 |
936 |
1.234 |
1966 |
2.273 |
967 |
1.292 |
1967 |
2.551 |
1.094 |
1.464 |
1968 |
2.852 |
1.098 |
1.472 |
1969 |
3.282 |
1.066 |
1.743 |
1970 |
3.484 |
1.341 |
1.911 |
1971 |
2.643 |
1.452 |
1.831 |
1972 |
3.119 |
1.695 |
2.219 |
1973 |
4.165 |
1.663 |
2.603 |
1974 |
4.278 |
2.059 |
2.931 |
1975 |
4.874 |
2.244 |
3.372 |
1976 |
4.905 |
2.997 |
3.822 |
1977 |
4.549 |
3.234 |
3.797 |
1978 |
4.540 |
3.530 |
4.009 |
1979 |
6.941 |
4.104 |
5.519 |
FUENTE: M.O. P. Memorias anuales.
5 -LOS PROYECTOS Y TRANSFORMACIONES RECIENTES
En cuanto a las obras
encaminadas a completar la labor emprendida por Churruca. o los trabajos de
detalle para perfeccionarla, nos limitaremos a considerar lo realmente
hecho, omitiendo el examen de aquellos proyectos que, aún siendo
interesantes. no han cristalizado en otra realidad que en la existencia de
unos terrenos sin uso definido, en la incertidumbre sobre el destino de
determinadas zonas que, a veces, ha servido de base para confusiones e
irregularidades en el uso de los suelos afectados por ellos.
Proyectos hubo muchos en los años posteriores a Churruca y hasta la
actualidad. Se trazaron grandes planes de acondicionamiento. que habrían
transformado considerablemente la Ría y sus condiciones portuarias de
haberse llevado a cabo, al mismo tiempo que esbozaban una ordenación de los
usos del
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149 |
suelo en las márgenes (31). Eran proyectos como la
canalización y construcción de dársenas para el servicio de la industria
en los ríos Galindo y Asua; la construcción de una gran dársena en
Lamiaco, o la de un canal en la Vega de Deusto que suprimiría la curva de
Zorroza o Olaveaga, la cual quedaría convertida también en dársena al
cerrarse por su extremo superior en Olaveaga. De todos estos grandes
proyectos el único que ha llegado a realizarse, y sólo parcialmente, ha
sido el canal de Deusto. Las circunstancias no han sido favorables a tales
planes, que han quedado arrinconados y cuya utilidad previsible actualmente
no podría pasar de ser marginal. Concebidos en la euforia de los años
veinte, las coyunturas económicas y políticas hicieron imposible su
realización. Más tarde, cuando hubieran podido llevarse a cabo, la
evolución en las técnicas de navegación yen el tráfico de la Ría, el
desarrollo urbano y la existencia de nuevos proyectos más ambiciosos,
hicieron ver la poca utilidad de canales y dársenas con un calado de dos a
cuatro metros, o como mucho seis, y la poca rentabilidad económica de una
voluminosa y continua excavación en sus fondos para conseguir, en el mejor
de los casos, profundidades tan sólo aceptables.
Entre las obras menores realizadas en esta época destacan las de
ensanche y regularización de la Ría en Zorroza, mejorando las condiciones
que ofrecía este punto clave, porque en él se detenían los barcos que por
su tonelaje no podían llegar a los muelles de Bilbao, capaces sólo para
buques de tres mil toneladas o poco más; el corte del Campo Volantín,
realizado en los años de la primera Guerra Mundial, para ensanchar esta
zona de la Ría donde se halla el muelle de Uribitarte en el que se manipula
casi todo el tráfico portuario que llega a la villa; la construcción y
mejora de muelles en gran parte de la Ría; además de la conversión de lo
que quedaba de la playa de Sestao en una dársena con calados de hasta nueve
metros, que más tarde se fueron reduciendo por falta de dragado a un
máximo de seis y aún menos; y finalmente la apertura de otra pequeña
dársena en Udondo.
La empresa más ambiciosa del período que comentamos fue la apertura del
Canal de Deusto, el cual, con pequeñas modificaciones complementarias,
daría un trazado rectilíneo a la Ría desde Axpe hasta los talleres de
Euskalduna en Bilbao; es decir, que se trataba de hacer del tramo central de
la Ría, el más largo, una recta de fácil navegación reduciendo el
recorrido hasta Bilbao y suprimiendo el molesto y difícil paso entre
Zorroza y Olaveaga. Fue precisamente del intento de mejora de este sector de
donde surgió la idea del canal, que inmediatamente se asoció al proyecto
de ensanche y urbanización de la vega de Deusto, formado inmediatamente
después de la anexión del municipio de este nombre en 1925 (32). Este
proyecto, que suponía importantes mejoras en el tráfico
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150 |
naval de la Ría, permitiendo el acceso a Bilbao de buques de
hasta 10.000 toneladas de carga por el calado de siete metros que podía
asegurarse en la bajamar equinoccial, incluía también notables mejoras
urbanísticas con una ordenación complementaria de los usos del suelo y el
trazado de nuevas vías de comunicación terrestres entre ambos lados del
proyectado canal.
La idea era ambiciosa, digna de la época de Churruca, suponía una
transformación en gran escala y, de haberse realizado, habría resulto
muchos de los problemas que hoy padece Bilbao antes de que se planteasen.
Pero ya no eran los años de Churruca. El período de grandes obras apoyadas
en el despegue económico de Bilbao había pasado. Ahora la exportación de
minerales se hallaba en franca decadencia y el movimiento del puerto
experimentaba un notorio retroceso, debido a la crisis económica del que
tardaría muchos años en recuperarse. La difícil situación económica de
los primeros años treinta hacía impensable abordar la realización de una
empresa de estas dimensiones, cuyo presupuesto era necesariamente elevado.
Así, aunque el proyecto fue aprobado en 1928 y retocado en varias ocasiones
-1935 y 1941para adaptarlo a las nuevas circunstancias, las obras no pudieron inaugurarse hasta mediado el año 1950. Pero esas obras, que
desbordaron ampliamente los presupuestos consumiendo gran parte de los
recursos y energías de la Junta de Obras del Puerto, fueron lentas y
pesadas.
Dieciocho años después de su comienzo, en 1968, sin haberlo rematado,
se decide abrir el canal al tráfico portuario, dando por concluida, al
menos temporalmente, la operación. Cierto es que el canal no pasa de ser
una dársena, porque no se ha abierto por completo, y por tanto no ha
servido para facilitar el paso a Bilbao eliminando el tramo de Zorroza a
Olaveaga, que era su función principal; cierto es también que el calado
deja algo que desear, pero el creciente coste de las obras y la relativa
utilidad que se les podía calcular a la vista de los cambios en la
navegación, además de los crecientes problemas urbanos en relación con el
tráfico portuario de la Ría, parecían hacer aconsejable el demorar para
mejor ocasión la conclusión de la obra, dejando el canal como una dársena
a la que progresivamente se iría desplazando la mayor parte del tráfico
que actualmente acude a los muelles de Bilbao. Por otro lado, para entonces
ya se perfilaban nuevos y más ambiciosos proyectos -el Superpuerto- que
dejaban el canal en una posición secundaria, como una obra cuya
terminación no sería urgente y ni siquiera tendría una trascendencia
destacable. Con ello el canal de Deusto quedaba convertido en realidad en el
puerto interior de Bilbao, accesible a buques de hasta 10.000 toneladas de
peso muerto, los cuales, si están cargados, quedan temporalmente varados en
el fondo mientras duran las mareas bajas más acusadas, lo cual significa
que tales buques para entrar o salir cargados deben aprovechar la pleamar.
Aquí, en Deusto se recibe ahora el grueso del tráfico del puerto interior,
pasando a Bilbao el de los buques de más pequeño tonelaje, generalmente
inferiores a 3.000 t.p.m. pues el calado es solamente de cinco metros,
mientras que en el canal de Deusto se aseguran ocho en la bajamar equinoccial.
No obstante, el no haber culminado el proyecto, y la consiguiente falta de
enlace de los muelles del canal con el ferrocarril, situado en la orilla
izquierda de la Ría, crean un serio problema en su utilización, la cual
depende completamente del tráfico de camiones para la salida y llegada de
mercancías, con las dificultades que este tráfico comporta en relación a
la congestión del tránsito en los accesos al canal desde Bilbao y
especialmente con respecto a la margen izquierda de la Ría.
En resumen, tras una gigantesca obra de transformación se ha construido
una nueva ría que no se parece en nada al antiguo estuario. El fruto de
esta labor, realizada por la Junta de Obras del Puerto, fue la Ría de
Bilbao, el Puerto Interior, que a lo largo de casi un siglo ha resuelto la
mayor parte de los problemas portuarios de Bilbao, jugando un papel decisivo
en la expansión económica
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151 |
de la ciudad, tanto que sin ella no podría explicarse la
aglomeración actual. Sin embargo, ya pesar de la labor de conservación y
mejora, la Ría se ha quedado pequeña y algo anticuada para las necesidades
de Bilbao. El tráfico actual requiere buques de mayores dimensiones que los
que pueden recalar en la Ría y necesita diferenciarse por especies
distribuyendo sin agobios los navíos según su carga. Por otra parte, el
crecimiento de la aglomeración va cercando cada vez más estrechamente la
Ría, dificultando el acceso a ella y convirtiéndola en un estorbo para las
relaciones entre ambas orillas, cada día más densamente pobladas de
hombres y fábricas. Así, los viejos problemas han vuelto a presentarse: la
necesidad de alijar una parte de la carga en el Abra para poder entrar, los
problemas de calado y circulación en el canal en relación con el tipo de
navíos que sería deseable, las esperas ante muelles congestionados, y
especialmente ante el Puente de Deusto, que también es vital para la
circulación rodada, la dependencia, todavía estrecha, de las mareas, etc.
A pesar de todo, la Ría sigue, y seguirá aún, prestando un importante
servicio, utilizándose con intensidad. En 1979 entraron en el puerto 4.612
buques mercantes, de los cuales 2.683, es decir, el 58,18 por ciento,
tenían menos de 2.000 t.r.b., lo que significa un calado inferior a 6,5
metros y que por tanto podían pasar, y pasaron, hasta Bilbao; otros 765, el
16,58 por cien, tenía entre 2.000 y 5.000 t.r.b. (calados de 6 a 8 metros),
que, junto a buena parte de los 748 buques de cinco a diez mil toneladas
más o menos alijados en el Abra, también entraron en la Ría, donde en
consecuencia se movió alrededor del 91 por ciento del tráfico de buques y
el 42,17 por ciento del tonelaje, entrado en el puerto de Bilbao. Solamente
el 9 por ciento de los buques (416 en total), que en cambio llevaba el 57,83
por ciento del tonelaje, se quedó en el Puerto Exterior. Por eso los
muelles de la Ría están sensiblemente congestionados, a pesar de su
longitud.
Para apoyar esta afirmación basta considerar que en ese mismo año se
han movido en los muelles comerciales de la Ría 3.448 buques de menos de
cinco mil toneladas de registro bruto que entre todos desplazaban 5.216.728
t.r.b. Esto supone que a cada barco le han correspondido 2,6 metros lineales
de muelle a lo largo del año, mientras que a cada metro lineal de muelle
le correspondieron 575,60 t.r.b. o bien, considerando un año hábil de 300
días, se habría dispuesto de 788 metros lineales por barco al día y 1,81
t.r.b., diarias por metro lineal de muelle (33). Si se tiene en cuenta que
estos buques tienen una longitud de 90 a 130 metros y que no todos se
distribuyen con absoluta regularidad en el tiempo, se comprende con
facilidad la evidente saturación que padece actualmente la Ría como puerto
interior.
Pero además, el movimiento portuario de Bilbao no puede estar limitado
en tan gran proporción a los pequeños navíos -el porte medio por buque en
Bilbao es inferior a la media nacional a causa de su Ría (34), con los mayores costes de transporte que suponen y los problemas de tiempo que
plantean en el uso
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de los muelles, los cuales podrían ser más intensamente
utilizados en el mismo tiempo con buques de mayores dimensiones. Por otra
parte la escasez de muelles en relación con el tráfico impide clasificar
adecuadamente las mercancías especializando los muelles, lo cual supone
nuevos desplazamientos, incomodidades de almacenaje y, sobre todo un
incremento de los costes en su manipulación. De nuevo es necesaria una
solución. Pero la solución, como ya señaló Churruca en su día, no está
en la Ría, sino en El Abra, en la construcción de un puerto exterior .
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153 |
II -EL PUERTO EXTERIOR
Las obras llevadas a cabo en la Ría solucionaban muchos de los problemas
portuarios de Bilbao en la época del despegue, pero no todos. El paso hacia
el interior y las maniobras dentro de ella aún debían hacerse con
precaución, la circulación de navíos dependía directamente de las mareas
y la entrada quedaba vedada a los grandes buques. Con las obras realizadas
hasta 1890, y las mejoras posteriores, la Ría pudo convertirse en un
aceptable puerto interior. Pero Bilbao, desde antes de 1890 y más
intensamente después, no resolvía todas sus necesidades con sólo la Ría.
Su acondicionamiento no era más que una parte de la solución, la parte
más urgente y necesaria, y también la más asequible en el momento en que
se emprendió, aunque no era la definitiva.
La solución definitiva para el puerto de Bilbao estaba en el Abra. Esto
ya lo señaló Churruca antes de empezar la mejora de la Ría:
«Bien comprendíamos que aunque se obtuvieran todos los resultados que
esperábamos con la prolongación del muelle de la margen izquierda, no
quedaba resuelto todavía el problema de este puerto ...la embocadura de la
Ría continúa siendo peligrosa cuando la mar está picada, a causa de las
rompientes que en ella se forman, y no puede pretenderse además que entren
en la Ría los correos trasatlánticos nacionales y extranjeros y otros
buques de análogo porte, que convendría pudieron entrar a fin de
proporcionar nuevos mercados a su industria y riqueza minera... Este defecto
sólo podía corregirse con la construcción de un rompeolas en El Abra que
abrigase la embocadura de la Ría, ya la vez de conseguir este objeto se
podría crear también un puerto exterior, que no sólo sirviera de refugio,
sino para que pudieran realizar sus operaciones mercantiles los vapores
trasatlánticos y otros buques de análogo porte... pero para evitar este
grave inconveniente y resolver el problema radicalmente, había que
construir un gran rompeolas, cuyo coste lo estimábamos en más de 20
millones de pesetas, enorme suma para los escasos recursos que la Junta del
Puerto disponía en 1878. Así es que, dejando esta cuestión para más
adelante, era preciso por de pronto que se atendiera a mejorar la barra con
los recursos disponibles y con la mayor brevedad posible» (35).
Más adelante, en 1888, cuando la Ría había sido sensiblemente mejorada
y
la situación económica de la Junta fue más desahogada con el
incremento del tráfico y la creación de un impuesto especial sobre la
carga de mineral de hierro aseguraba la holgura financiera necesaria, se
abordó la construcción del puerto exterior para ganar al mar una buena
parte del Abra, más allá de la embocadura de la Ría. El puerto de Bilbao
iniciaba así su salida hacia el exterior, proyectándose hacía el Abra,
donde podía adivinarse el futuro que se le ofrecía.
En efecto, la bahía del Abra, con grandes profundidades fáciles de
conservar, ofrecía a los espíritus más osados una sugerente posibilidad
para hacer de ella un puerto abrigado de grandes dimensiones y magníficas
condiciones para acoger a todo tipo de navíos. No hay en la costa
cantábrica otro lugar tan amplio y con tan grandes profundidades: veinte
metros al menos en el centro de la
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bahía. que son 25 e incluso 30 hacia la entrada, todo ello
en una anchura considerable en la que pueden asegurarse más de diez metros
de calado en cualquier situación.
La bahía de Santander, la única que por sus dimensiones se pude
comparar al Abra, alcanza solamente 18 metros en la boca de entrada, entre
la isla Moura y la de Santa Marina. quedando sólo un canal con
profundidades de hasta 10 metros. pero casi toda la bahía tiene
profundidades mucho menores. tanto que la mayor parte de sus fondos quedan
al descubierto en las bajamares de aguas vivas (36).
Pero si el Abra es la mejor ensenada natural de la costa cantábrica en
cuanto a calados, es también una de las menos abrigadas naturalmente. El
Abra de Bilbao. precisamente por su profundidad. no presenta lugares donde
apoyar las defensas necesarias para convertirla en área portuaria. Por otra
parte su orientación hacia el Noroeste la deja expuesta a los más fuertes
temporales. que proceden de aquella dirección. Por eso. la utilización del
Abra para zona portuaria exigía la construcción de largos diques de
defensa, lo cual era una arriesgada empresa frente a los embates del mar que
además necesitaba cuantiosas inversiones para poder llevarse a cabo.
En un examen más detallado, la bahía del Abra presenta en la margen
derecha una zona de bajas profundidades que bordea longitudinalmente las
playas que se van sucediendo a lo largo de esta orilla. de la cual
procedían las arenas removidas por las olas que iban a cerrar la barra
arrastradas por las corrientes de la marea. Las mayores profundidades se
encuentran en el centro, y especialmente hacia la margen izquierda. pero
aquí, en la proximidad de la costa, el fondo es rocoso y presenta algunas
prominencias muy peligrosas. El oleaje barre este sector de la izquierda.
circulando paralelo a la orilla, para ir a romper en las playas de la
derecha, donde se forman las corrientes de marea que llevaban las arenas
hacia la barra y el interior de la Ría. Así, si se colocase un rompeolas
apoyado en la margen izquierda que impidiese a las olas remover las arenas
de la barra, y ese rompeolas se complementase con un contramuelle que
redujese el papel de las corrientes de marea, el problema de la barra
quedaría completamente resuelto. garantizando a los navíos no sólo una
absoluta seguridad al entrar en la Ría, sino también un abrigo exterior
para aquellos que por sus dimensiones no pudieran entrar o tuvieran que
depender de las mareas favorables para hacerlo. En cuanto al fondo, reunía
muy buenas condiciones por su naturaleza sedimentaria, ya que además de
constituir un magnífico tenedero para las anclas por los limos y arcillas
que lo forman, era un fondo liso en líneas generales, sin prominencias
rocosas que pudieran entrañar peligros para la navegación. las cuales
solamente aparecían en las proximidades de la margen izquierda. junto a la
línea de costa. No obstante. cerca de la margen derecha, las reducidas
profundidades hacían siempre poco recomendable el paso de navíos de
mediano tonelaje.
La idea de aprovechar estas posibilidades del Abra para construir en él
un puerto exterior no se le ocurrió exclusivamente a Churruca. ni fue el
primero en concebirla. aunque fue el único que la llevó a cabo. El Abra
era una sugerencia tentadora para tales proyectos que nunca había pasado
desapercibida. y desde que el progreso técnico permitió abordar obras de
gran envergadura, con la única salvedad de las disponibilidades económicas
que su realización exigía. los
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proyectos se suceden, aunque inicialmente fueran desechados
por su elevado coste en relación a los recursos económicos de Bilbao. Así
el primer proyecto de construir un puerto exterior en el Abra fue presentado
en 1863 por Carlos Vignoles, el ingeniero director del ferrocarril de Bilbao
a Tudela, en relación con la explotación del mismo como vía de servicio
al tráfico portuario generado en el interior de España, que sería
atraído por este gran puerto del Abra. Fue el proyecto más ambicioso hasta
el actual superpuerto, porque suponía la ocupación de la mayor parte de la
bahía, con diques de más de dos kilómetros de longitud. Le siguieron en
1868 un proyecto de Juan de Orense y otro de John Codde en 1873, más
modestos en sus ambiciones, pero que también quedaron arrinconados sin
llegar a considerarse siquiera su realización. El propio Churruca, que
concibió la idea de construir el puerto exterior en 1878, hubo de esperar
diez años, hasta 1888, en que la situación económica y el tráfico de
mineral hicieron posible su realización.
El proyecto de Churruca no era ambicioso en el sentido de que no iba más
allá de lo posible. Su autor conocía bien las necesidades y los recursos
de Bilbao y planteó la realización de una obra que resolviese
generosamente y por mucho tiempo las necesidades del tráfico portuario de
Bilbao, acogiendo los mayores buques de aquella época e incluso los que en
un futuro previsible pudiesen aparecer -todavía en 1945 los mayores buques
eran de 15.000 T.p.m., con un calado de 9,5 a 10 metros-, sin que su
construcción agotase las posibilidades económicas de Bilbao o pudiera
considerarse inalcanzable. Por eso no pensó en la ocupación de todo el
Abra, sino sólo de una pequeña parte de ella -cerca de 300 hectáreas
sobre un total de 2.000-, donde los diques de abrigo no tuviesen que ser
excesivamente largos ni profundos, por lo tanto caros, y donde sin embargo,
pudiesen conseguirse profundidades suficientes, incluso muy grandes para la
época. De ese modo se resolverían las necesidades de Bilbao con una obra
que aún siendo costosa no era inabordable, sino incluso fácilmente
accesible para la situación económica del momento. y no se equivocó
Churruca. Su proyecto fue más que suficiente, porque el puerto exterior
realizado por él ha resuelto con holgura todos los problemas portuarios de
Bilbao hasta fechas muy recientes. Sólo han aparecido nuevas y apremiantes
necesidades desde mediados de los años sesenta. Aunque el Puerto Exterior
todavía sigue prestando servicio con un tráfico más de cuatro veces
superior al de 1902, en que se dieron por terminadas las obras de cierre con
la construcción del contramuelle de Algorta.
Para la realización del Puerto Exterior se procedió en primer lugar a
la construcción, entre 1889 y 1894, de un dique rompeolas perpendicular a
la costa de Santurce, donde apoyaba su base, cuya longitud era de 1.450
metros. La construcción se hacía durante el buen tiempo de verano, dejando
las obras detenidas durante el invierno en que los temporales hacían
imposible el trabajo. Sin embargo, estos temporales alcanzaban en ocasiones
una extraordinaria violencia que llegó a producir grandes daños en las
obras, especialmente el de los días 18 y 19 de Noviembre de 1893, que
socavó 80 metros lineales de la superestructura del dique abriendo en ella
una gran brecha, y el de 30 y 31 de Diciembre de 1894, que socavó más de
130 metros de la superestructura abriendo grandes brechas y arrancó de
cuajo en una sola pieza los doce últimos metros de la obra que formaban una
masa monolítica de no menos de 1.700 toneladas de peso, la cual fue
trasladada en bloques a más de treinta metros de distancia. Así pues, la
amenaza de estos temporales hizo aconsejable dejar el basamento de la obra
construida como rompeolas de defensa exterior, y construir de nuevo, al
abrigo de ella, la superestructura del muelle, fundándola en una escollera
defendida por el rompeolas (37). Esto obligó a comenzar de nuevo
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la construcción que, verano tras verano, se extendió desde
1895 a 1903, sin que ahora los temporales produjesen la menor avería en la
obra construida.
Paralelamente se llevaron a cabo, entre 1894 y 1901, las obras del
contramuelle de Algorta que cerraba por el Este el área abrigada del Puerto
Exterior. Algo más corto que el rompeolas, 1.072 metros, fue también más
fácil de realizar porque al trabajar las olas en sentido longitudinal y al
quedar al abrigo del rompeolas, estaba menos expuesto a la violencia del
mar, de modo que con él se cerró sin dificultad el nuevo puerto, dejando
entre ambos diques una boca de 527 metros, orientada al Noreste para evitar
la penetración de la marejada en el interior del puerto.
Con ello se creaba un área abrigada de 205 Has. con más de cinco metros
de profundidad en bajamar equinoccial, de las cuales 132 Has. tenían entre 9
y 15 metros de profundidad. Estos calados, fáciles de conservar y siempre
mejorables o ampliables mediante dragados, por el carácter sedimentario del
fondo, permitían sin ninguna dificultad el acceso y maniobras a buques de
más de 70.000 t.p.m. (45.00 t.r.b.), dimensiones impensables en aquella
época y que no serán superadas en el mundo hasta 1956 con la construcción
del «Universe leader» de 85.000 t.p.m. y solamente se sobrepasarán
francamente después de 1960 con el «Universe Apollo» y el «Universe
Dapfne» de 117.000 t.p.m. (38). Ciertamente con la obra del Puerto
Exterior, Bilbao se dotaba no sólo del mejor puerto del Cantábrico, sino
de un gran puerto para muchos años.
Inmediatamente después se procedió a organizar este área abrigada con
la construcción de muelles de atraque adosados a la costa de Santurce
-Muelle Reina Victoria Eugenia (1906-1913)y de la dársena para
embarcaciones menores en Algorta. Con ello fue suficiente durante mucho
tiempo, porque los demás muelles y espigones del Puerto Exterior han sido
construidos en fechas muy recientes. Es decir, que durante nuestro siglo las
obras del Puerto Exterior se han limitado en la práctica a una labor de
conservación, hasta los años sesenta, en que se añaden nuevos muelles y
se mejoran los calados.
Así pues el Puerto Exterior vino a resolver todas las necesidades
portuarias de Bilbao hasta finales de la pasada década. En estos momentos el
rápido incremento del calado de los grandes buques, cada vez más
utilizados; la instalación de una refinería de petróleos de grandes
dimensiones que ha incrementado considerablemente el tráfico, precisamente
el de los barcos de mayores tonelajes, y el considerable aumento de volumen
en el movimiento del puerto, no sólo en el tráfico de hidrocarburos, sino
también en el movimiento de carga general, colocaron las ya viejas
instalaciones portuarias de Bilbao en una angustiosa situación de
saturación que no podía resolverse con la mejora de los calados o con
nuevas obras de acondicionamiento -Muelle Princesa de España, realizado en
1971, Espigón número 2, en 1974-. Por otra parte, el tráfico de crudos
con destino a la Refinería exigía profundidades superiores a los 20
metros, que eran inalcanzables en el recinto del Puerto Exterior; además,
aunque el área abrigada permitió el acceso de buques de ciertas
dimensiones, la falta de muelles con calado suficiente, obligaba a descargar
parcialmente los buques antes de atracar, con el consiguiente incremento de
costes. Así, a finales de la década de los sesenta de nuevo se encuentra
Bilbao con la necesidad de dar una solución a sus problemas portuarios;
solución que no podía inscribirse en el marco de los retoques que se
habían venido practicando, sino que forzosamente tendría que recurrir a
las grandes obras.
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III EL SUPERPUERTO
En esta alternativa se optó por una solución drástica que viniese a
resolver definitivamente, o al menos por mucho tiempo, todos los problemas
del puerto y que. además de ser una solución ambiciosa porque convertiría
a Bilbao en uno de los más grandes puertos de Europa Occidental. vendría a
resolver. o cuando menos a mejorar. directa o indirectamente algunos de los
más serios problemas de la aglomeración. Fue la idea del Superpuerto. que
suponía el total aprovechamiento de la bahía del Abra. cerrada con dos
diques de grandes dimensiones. La idea tampoco era nueva porque la
posibilidad de utilización integral del Abra no había escapado nunca a los
responsables de las obras del Puerto. Estaba como precedente el ya citado
proyecto de Vignoles y, más cercano a nuestros días, una sugerencia de
ampliación del Puerto de Bilbao cerrando la bahía del Abra con dos diques
emplazados casi exactamente en el mismo lugar en que se construyen los
actuales. que apareció en el plano de la memoria de la Junta de Obras del
Puerto correspondiente a 1955-56. firmado por Antonio Aguirre (39). La
diferencia entre estas ideas y el anteproyecto formulado en 1969 es que
aquellas no pasaban de ser una sugerencia económicamente irrealizable y
prácticamente poco necesarias. mientras que éste aparecía en un momento
en que se precisaban soluciones urgentes. era económicamente realizable y
Bilbao, exultante de triunfalismo ante un futuro que imaginaba espléndido.
estaba decidido a dar este paso que le dotaría de uno de los mayores
puertos de Europa. por lo menos en cuanto a capacidad.
En efecto. la nueva Refinería que se instala en Bilbao a partir de 1968.
necesitaba inmediatamente instalaciones portuarias adecuadas para recibir
los crudos en grandes petroleros. cosa para la que ya no servía el
congestionado puerto exterior. por lo cual la Refinería era la primera
interesada en buscar soluciones. interviniendo en su financiación. ya que
en otro caso tendría que realizar por sí misma el acondicionamiento de una
terminal para la descarga de crudos. En esta búsqueda de soluciones
coincidía con la Junta de Obras del Puerto y las empresas de la Ría que
padecían los problemas de insuficiencia de las instalaciones antiguas. Así
fue posible llegar a un acuerdo en 1971 -el acuerdo de Muñatones por el que
la Refinería. o más exactamente los organismos interesados en ella -Gulf
Oil Company (con el 50 por ciento). bancos y cajas de ahorro locales (con
otro 50 por ciento)-, se comprometían. a cambio de exenciones en las
tarifas portuarias. a financiar con 2.100 millones de pesetas la parte
fundamental del espigón de poniente, que constituía el primero y más
importante del nuevo Superpuerto. Poco más tarde. en una situación más
desahogada y con el dique de poniente en avanzada fase de construcción. la
Junta de Obras del Puerto se decidió a abordar con sus propios recursos y
los créditos necesarios, la realización del dique de Punta Galea, con el
cual se completaría el cierre del Abra. y cuyas obras se han iniciado en
1976.
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158 |
Así pues, gracias a esta convergencia de intereses ya la
conveniencia que para la refinería de Petronor tendría la construcción de
un espigón de atraque para los grandes tanques petroleros, Bilbao pudo
contar con el punto de partida necesario para la ampliación y
transformación de su puerto en el Superpuerto proyectado. De este modo,
como afirma el Servicio de Estudios de la Cámara de Comercio, la
realización y la «financiación del gran puerto exterior está planeada e
íntimamente ligada a la construcción de la Refinería de Vizcaya...»,
primera y principal interesada en la cuestión, porque «la rentabilidad del
puerto petrolero aparece clara para la empresa Petronor, ya que
transcurridos los 25 primeros años, no sólo se amortiza totalmente el
importe de 30 millones de doláres, más los correspondientes intereses
intercalarios, sino que se obtiene un importante superavit que irá cediendo
en años posteriores» (40).
Pero esta vez el proyecto era mucho más ambicioso que en ocasiones
anteriores. No se trataba solamente de atender con generosidad a lo
necesario, para lo cual hubiera bastado con un atraque para grandes tanques
y unas instalaciones complementarias, se trataba de construir un gigantesco
puerto que habría de colocarse por sus características entre los primeros
del mundo. Al cerrar con dos gigantescos diques la bahía del Abra se
disponía de una superficie de unas 1.800 Hectáreas del nivel de la
pleamar, de las cuales 1.000 tendrían más de 20 metros de profundidad.
que, además de estar capacitada para acoger muy holgadamente un movimiento
superior a ciento cincuenta millones de toneladas anuales -el cual por
cierto queda muy lejos de los veinte o veinticinco millones actuales podría
dedicarse a otras actividades relacionadas con el puerto y que actualmente
se enfrentan a un serio problema de falta de espacio, como es el caso de la
industria pesada.
Así, la parte izquierda del área abrigada por los futuros diques, junto
a la costa de Santurce donde se dan las mayores profundidades, sería
dedicada a las instalaciones del puerto, construyendo gruesos espigones
avanzados sobre el mar, entre los que quedarían varias dársenas para el
movimiento de graneles, carga general y contenedores, con más de 14
kilómetros de muelles que en su mayor parte tendrían más de 20 metros de
calado. Separados de ellos y adosados a la parte interna del dique de
Poniente, se colocarán los atraques para grandes petroleros de hasta
500.000 t.p;m. y las instalaciones para el movimiento de crudos, no sólo
con destino a la Refinería, sino también para su redistribución en buques
más pequeños hacia otras refinerías de la costa atlántica. La margen
derecha, en cambio, con profundidades mucho menores y una extensa superficie
de menos de cinco metros de calado, sería rellenada en gran parte,
dedicando la superficie ganada a concesiones industriales, al
acondicionamiento de muelles para carga general en navíos de mediano
tamaño ya la instalación de una amplia zona, adosada al contradique de
Punta Galea, para el movimiento de minerales, capaz para recibir grandes
«ore carriers».
La importancia de esta zona de relleno destinada a concesiones
industriales, con una amplia longitud de muelles para el tráfico que
generan, y dividida, en los primeros esbozos de organización del área del
puerto, en dos conjuntos: uno de 110 Hás. para la industria naval dotada de
gradas capaces para medio millón de toneladas de peso muerto, y otra de 200
Hác. para la industria en general, era extraordinaria. Sea cual fuere el
modo definitivo de organiza( esta zona de relleno destinada a concesiones
industriales, va a suponer un considerable alivio para la industria bilbaína,
especialmente la pesada, estrechamente vinculada a la utilización del
puerto y que hoy se encuentra en el interior de la aglo-
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159 |
meración, carente de espacios para su expansión. Claro que
esta utilización de la margen derecha del Abra, junto al área residencial
de Guecho, no dejará de plantear problemas y suscitar tensiones al dañar
importantes intereses residenciales en Neguri, Las Arenas y Algorta. Pero
ésta es una cuestión que pertenece al futuro, y, por otra parte, ahora no
estamos ocupándonos de los problemas de ordenación que desencadenará el
Superpuerto, los cuales ciertamente son de capital importancia y se
relacionan con otros muchos aspectos, sino que solamente tratamos de
estudiar el aprovechamiento de las condiciones ofrecidas por la naturaleza.
Complemento del Superpuerto era una adecuada red de vías de
comunicación que permitieran su enlace con la aglomeración y con el
traspaís que, a través de ellas, había de asegurarse para alcanzar un
volumen de tráfico capaz de rentabilizarlo, sin las cuales el proyectado
superpuerto no podría funcionar más que como puerto petrolero. Estas vías
de comunicación incluían una tercera vía en el ferrocarril de Bilbao a
Santurce, el cual habría de ser prolongado a lo largo de la costa
occidental del Superpuerto para el servicio de los futuros muelles. Habría
que construir también una línea de ferrocarril de vía ancha en la margen
derecha para el servicio de las instalaciones industriales y portuarias
instaladas sobre la costa de Algorta, y mejorar todos los enlaces ferroviarios de la aglomeración eliminando los transbordos y cuellos de
botella que hoy existen en las conexiones ferroviarias. Junto a los
ferrocarriles sería necesaria una red de autopistas que mejorasen el acceso
por carretera al puerto, hoy en infames condiciones, las relaciones con el
conjunto de la aglomeración y entre las distintas partes de ella, y las
relaciones con el ámbito regional a lo largo de tres líneas principales:
hacia Guipúzcoa y la frontera francesa, hacia Santander y Asturias, y hasta
el centro de la Península, esta última segregaría un ramal a la altura
del Ebro que enlazaría con la costa mediterránea. Complemento final sería
una red de oleoductos entre el puerto y la Refinería y desde Bilbao hacia
Burgos y Valladolid, que daría salida a los productos de refino; y también
un aeropuerto internacional situado en las proximidades del Superpuerto
(41).
Ciertamente el proyecto era ambicioso. Tanto que supondría una radical transformación de la aglomeración de Bilbao en toda su infraestructura
de comunicaciones, y resolviendo una de las más serias dificultades, creaba
un equipo que podría ser la base para una nueva y formidable expansión
económica. Se trataba de un paso de gigante en la construcción del
complejo económico bilbaíno, de un extraordinario salto cualitativo y
cuantitativo, equiparable a las primeras fases del proceso de construcción
económica, que sacaría a Bilbao del estancamiento con que le amenazaba la
congestión del viejo equipo de infraestructuras construido en los primeros
momentos de su expansión. Ello le permitiría situarse en la vanguardia de
las condiciones actuales en cuanto a su equipo de comunicaciones, con lo que
las economías externas de escala y el proceso de aglomeración industrial
volverían a jugar de nuevo a pleno rendimiento, estimulando el crecimiento
económico de Bilbao. Pero era un proyecto excesivamente ambicioso que
supondría una gigantesca inversión. Hubo pues que proceder por fases
realizando lo más necesario y accesible, mientras los otros aspectos
quedaban como ideas para el futuro. Así, en lo referente al Superpuerto, se
procedió a abordar en primer lugar el dique de poniente y los atraques
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160 |
Figura
Idea para la ordenación del espacio
portuario del Abra
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161 |
Figuras
Proyecto actual (1976) para el
aprovechamiento de la margen izquierda del Superpuerto.
Primer proyecto de superpuerto en el
Abra
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162 |
para petroleros de grandes dimensiones, mientras que ya se
irían viendo con el tiempo las posibilidades de llevar a cabo el resto del
proyecto. Aunque a decir verdad, y en lo referente al cierre del Abra, se
inició el programa con una velocidad insospechable en 1969, y antes de
terminarse el dique de Poniente, se planteaba ya la realización, de las
obras del contradique, aunque estas últimas se han detenido al año
siguiente, retrasándose la conclusión del proyecto que por el momento ha
quedado estancado.
La construcción del dique de poniente, comenzó a principios de 1972,
tras decidir entre varias propuestas el lugar de arranque del espigón que
fue definitivamente Punta Lucero, el punto más avanzado de la costa
occidental del Abra. Adosados a él se construirían dos atraques para
petroleros de 150.000 t.p.m. el uno, y el otro para buques de hasta 500.000
t.p.m. El plazo de ejecución era de cinco años para el dique y algo menor
para los atraques, aunque se ha reducido en la realidad por el ritmo muy
rápido de las obras, puesto que en el pasado verano de 1975 estaba
prácticamente terminado el dique, y los atraques entraron en servicio en
Marzo y Septiembre de 1975 respectivamente, a pesar de las dificultades que
la empresa ofrecía por las grandes profundidades y la violencia del mar. .
Los efectos de los temporales se han dejado sentir en varias ocasiones:
en Marzo de 1976 en que la superestructura retrocedió sobre la escollera
uno o dos metros en una importante longitud y se causaron importantes daños
en los atraques de petroleros, y sobre todo la pasada semana en que el
temporal de los días 1, 2 y 3 de Diciembre de 1976, con olas de más de
diez metros en una cadencia de un golpe cada ocho segundos durante casi tres
días, han roto la superestructura abriendo en ella dos grandes brechas,
cuyas dimensiones se aproximan a los cien metros de longitud, y han
arrancado bloques de 65 a 85 toneladas lanzándolos hacia el interior del
área abrigada, dañando con ello los oleoductos de conducción de crudos e
inutilizando el atraque de 500.000 t.p.m. (42). Ha sucedido lo mismo que
hace poco más de ochenta años sucedió con el muelle rompeolas: recién
terminado, un temporal de Diciembre produce serios deterioros en la obra y
obliga, como obligó entonces, a considerar la necesidad de reforzar la
escollera exterior para amortiguar la fuerza de las olas antes de su choque
con el dique. Resulta asombroso que no se haya considerado aquella
experiencia. *
Prácticamente concluido el dique de Poniente, la Junta de Obras estudia
la posibilidad de iniciar la segunda fase del Superpuerto consistente en la
construcción del contradique de Punta Galea, y, vista la viabilidad de esta
obra, la subasta en Febrero de 1976, iniciándose actualmente los trabajos
para su realización. El presupuesto del contradique, que tiene 3.295 metros
de longitud frente a los 2.498 del dique de Poniente, es de 3.208 millones
de pesetas, de los cuales 908 serán aportados de los fondos de la Junta y
el resto procederá de varios créditos (1.120 millones del Banco de
Crédito a la Construcción, 610 millones procedentes de la Caja de Ahorros
Municipal y de la Caja de Ahorros Vizcaína, en dos partes de 225 millones).
El plazo de ejecución de las obras será de 45 meses; es decir de cuatro
anualidades aproximadamente, esperándose que pueda estar concluida antes
de finalizar el año 1980 (43).
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En cuanto a las obras de acondicionamiento del área
abrigada, aún no se ha llevado nada a cabo y los proyectos existentes no
pasan de ser «ideas para una posible utilización» que se dejan para una
fase posterior, Y. aunque seguramente se respetarán sus líneas generales
en cuanto al diferente destino de ambas márgenes del Abra y al carácter
del Superpuerto como gran puerto industrial, en el detalle es muy probable
que los proyectos actuales sean modificados. Hasta ahora sólo se realizan
pequeñas obras en la zona destinada al tráfico de petróleos que no
alteran la ordenación global del conjunto. Son un espigón de atraque para
productos refinados utilizable por buques de hasta 20.000 t.p.m.. concluido
en la primavera pasada. y las obras que se están realizando para la
construcción de una zona de unas 30 Hás. ganadas al mar junto al dique de
Poniente para el servicio de la Refinería, que las ha obtenido en régimen
de concesión y que servirán también como puerto auxiliar para el embarque
de maquinaria y piedra con destino a la construcción de la escollera del
contradique (44). Sin embargo, a pesar de esta incertidumbre acerca de lo
que se va a hacer en el área abrigada por ambos diques. el hecho de que el
Superpuerto no va a ser solamente un puerto de recepción, transbordo y
distribución de petróleos. sino también un puerto de transbordo y
redistribución de minerales y graneles, y sobre todo un gran puerto
industrial, es cosa que nadie parece discutir. E. Sendagorta formula con
toda claridad esta alternativa:
«Su utilización -dice refiriéndose a los puertos con aguas profundas y
bien protegidos podría planearse por dos caminos: el de puertos para
transbordo exclusivamente o el de puertos polivalentes creando en ellos industrias pesadas que precisen un movimiento masivo de materias primas...
En Bilbao, la segunda fórmula, la de la implantación de conjuntos
industriales gigantes. puede en un futuro no muy lejano tener sentido.
El caso de Bilbao es intermedio. Los calados naturales son muy
satisfactorios, el puerto tiene una actividad brillante y tan expansiva que
amenaza con asfixiarse en su propio crecimiento. Su movimiento no puede
compararse sin embargo con el de los grandes puertos europeos que hemos
citado, y sus superficies habitables son escasas. El conjunto, aún
con todo. constituye la realidad actual y potencial más importante del
Cantábrico y del Golfo de Vizcaya, cuyos puertos tienen limitaciones
naturales enormes. La solución está en abrirse con comunicaciones fluidas
en todas direcciones hacia el interior ya lo largo de la costa... romper el
ahogo del tráfico a los dos lados de la Ría... puerto, comunicaciones
hacia la meseta y por la costa, y superficies amplias deben formar una sola
unidad de propósito y constituyen la base de un futuro industrial de
grandísimas posibilidades» (45).
Pero estas palabras. como otras muchas que se pronunciaron en los
comienzos de los años setenta, cuando se empezaba a construir el
Superpuerto, eran, a pesar de su cautela en aconsejar resolver problemas
graves relacionados con el Proyecto. palabras demasiado optimistas. Hoy. al
fin de la década, con una profunda crisis económica que en Bilbao alcanza
especial gravedad, y con el petróleo como fuente de energía prácticamente
sin futuro, cuando el petróleo
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constituye la mitad aproximadamente del tráfico portuario de
Bilbao. cabe dudar seriamente si Bilbao podrá alcanzar en un plazo
razonable el volumen de tráfico necesario para amortizar su Superpuerto.
Por otra parte esa orientación industrial a base de «gigantescas»
instalaciones plantea problemas difíciles al conjunto de la aglomeración
si no se procede a una adecuada ordenación que se haga respetar con
rigidez. cosa que por ahora parece poco probable; finalmente la puesta a
punto de las comunicaciones tan necesarias para el funcionamiento del
puerto. especialmente los ferrocarriles. se retrasan y amenazan con impedir
su desarrollo.
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IV -CONCLUSIÓN
Ría. Puerto Exterior y Superpuerto son no solamente los tres elemento
fundamentales del puerto bilbaíno. sino que además jalonan las tres grandes
fases de la vida económica de Bilbao. Una ría natural. apenas retocada y
utilizada como puerto interior. es el fundamento de la villa histórica. naviera y
mercantil. Una ría transformada y un puerto exterior ganado al mar en su
desembocadura han sido el instrumento decisivo en la formación de una
aglomeración urbana e industrial. donde la minería y la industria han
desplazado a la actividad portuaria como soporte económico. dejándola en
el papel de instrumento complementario de otras importantes actividades
económicas. Un Superpuerto. el último y más reciente avance sobre el mar.
todavía en construcción. y resultado directo de la actividad industrial.
parece abrir una nueva etapa en la expansión de Bilbao. en la cual jugará
un papel decisivo como elemento impulsor para la consolidación de la
aglomeración como un gran centro industrial y de servicios. A lo largo de
estas fases el centro vital del puerto se ha ido desplazando cada vez más
en dirección al mar. proyectándose hacia el extremo del Abra. que era su
meta natural. y con él se ha desplazado también el conjunto urbano de la
aglomeración. guiado por la industria. de un lado. y del otro. por el
atractivo estético y residencial que ofrecía la costa.
Pero no es solamente esto. La reconstrucción de la Ría. el Puerto
Exterior y el Superpuerto que ahora se levanta. son también las etapas de
un proceso de acondicionamiento y utilización de una posibilidad natural.
erizada de dificultades. que ha sido transformada por el hombre hasta el
límite extremo de lo que podía obtenerse de ella. En pocas ocasiones se
encuentra una más intensa explotación de un recurso natural tan poco
explotable inicialmente. ni una tan vasta labor de construcción como la que
se ha llevado a cabo. y aún se está llevando. en la Ría y Abra de Bilbao.
Ría. Puerto Exterior y Superpuerto son una muestra más. tal vez la más
expresiva del siglo XIX con el acondicionamiento de la Ría. cuyo resultado
ha sido la aglomeración urbana e industrial de Bilbao; y que parece no
haberse detenido a mediados de los años sesenta. como entonces parecía
temerse. sino que se dispone a dar un nuevo e impresionante avance. Al menos
esto es lo que piensan los promotores del Superpuerto y la red de autopistas
complementarias que ahora se están construyendo. Y estamos con ellos, porque
efectivamente las transformaciones recientes que se registran en Bilbao eso
parecen indicar. Pero el salto no podrá darse hasta pasada la crisis
económica -lo que no es cuestión de un año o dos-, y cuando además se
resuelvan importantes problemas de otra índole. especialmente los
relacionados con la ordenación del espacio urbano, que son mucho más
serios de lo que indicaron en su día los defensores del Superpuerto.
© LUIS VICENTE GARCIA MERINO, 1981
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