Lurralde :inv. espac.

N. 6 (1983)

p. 421-426

ISSN 1697-3070

LAS CARRETERAS PROVINCIALES DE GUIPUZCOA (1)

 

D. Jose María GABARAIN OYARZABAL

Director del Servicio de Vías y Obras de la Diputación Foral de Guipúzcoa.

 

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1.- GEOGRAFÍA

La Provincia de Guipúzcoa es la más pequeña de España, Mide 1885 Kms, Es la tercera en densidad de población y su relieve es el más movido de la Península. No tiene montes tan altos como las Provincias Pirenaicas y algunas andaluzas, pero creo que, sin duda. es la que relativamente tiene menos superficies horizontales. Solamente un 10% de la Provincia tiene pendientes menores del 15% , Solía decirse. en broma. que. si se desplegase la superficie física de Guipúzcoa sobre un plano horizontal. sería una Provincia muy extensa. Esto no es verdad. Pero sí tiene muchísimo de cierto, en relación con los problemas viales. Así. si en una superficie muy horizontal. dos puntos distan en planta 500 metros; pero si entre ambos puntos. existe un desnivel de 200 metros, hará falta una carretera, con rampa media del 8%, de 2,5 Kms. Esta orografía es la causa principal de la relativa profusión de carreteras. Sin contar carreteras municipales ni viales industriales o urbanos ni pistas forestales, etc., en Guipúzcoa tenemos aproximadamente 1 Km. de carretera por 1,5 Kms² de superficie, por lo que los valles están saturados y tenemos muchas carreteras a media ladera. Además. la población está mucho más diseminada en Guipúzcoa. que en Álava y en Vizcaya y las Villas son de mayor importancia. También cuenta su condición de Provincia fronteriza.

2.- GEOLOGÍA. PLUVIOMETRÍA Y CARGAS PESADAS.

Los problemas más importantes con los que se enfrenta la conservación de carreteras se deben a la geología. a la pluviometría y al tránsito de unidades pesadas.

La geología es extraordinariamente diversa. al menos desde el punto de vista geotécnico. lo que es especialmente importante en las carreteras a media ladera como son, la mayor parte de las nuestras. Tan pronto hay rocas duras, como graveras, arcillas descompuestas, suelos coluviales, etc. Una carretera asentada en un valle podrá estropearse, pero no tiene donde caerse, lo que no ocurre con las carretera a media ladera.

Es raro el año que no padecemos de un gran aguacero. Causan éstos tales averías que solemos determinar con mucha aproximación, cual es la comarca guipuzcoana donde mayor fue el temporal de lluvias, por la mayor abundancia de las averías. Fue el mayor temporal el de 14/15 de Octubre de 1953. Las consecuencias fueron realmente catastróficas, especialmente en puentes. Hubo carretera que desapareció por completo. Pero como ahora tenemos cerca de 300 Kms. más de carreteras que en aquella fecha y toda, casi en su totalidad a media ladera, los efectos del temporal de lluvias en la Red, causan tantas averías como en 1953, si bien de menor importancia.

Por último. otro enemigo de la conservación es el tránsito de unidades pesadas. Hay que esperar que la Autoridad imponga las limitaciones reglamentarias. Otro enemigo que afortunadamente ha desaparecido son las «gurdiyas» de los carros de bueyes que herían el afirmado como cuchillas.

Quizás lo peor sea la geología. Si no fuese tan mala, los efectos de los aguaceros y de las cargas pesadas, serían menos contraproducentes.

3.- LA CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS HASTA 1-1-1938.

Antes de que se hiciese la primera, había veredas y malos caminos. Así, en la costa había una vereda de correos hacia el siglo XV. Por el sur se pasaba a la meseta por varios sitios; uno de ellos, el túnel de San Adrián, en la Sierra de Aitzgorri, donde se produjeron asaltos a viajeros regios.

La primera carretera propiamente dicha se construyó entre 1765 y 1780. Se llegaba a Guipúzcoa por el Puerto de Arlabán, en Salinas de Léniz; se cruzaba en diagonal la Provincia desde el S.O. hasta el N .E. , afectando a los seis valles de aquella y se terminaba en Irún, junto a la Frontera Francesa. Fue el primer establecimiento en Guipúzcoa de la CN-1. Medía 108 Kms.

Entre 1785 y 1790 se construyó la de Tolosa hacia Navarra, con 12,6 Kms., asiento de la actual C.N.-240. Entre ambas se pagó la suma de 2.546.354,- pesetas. Este trazado no pasaba por San Sebastián, por lo que el Ayuntamiento de la ciudad construyó la carretera de San Sebastián-Astigarraga, creemos que hacia 1830, para unirse con la carretera principal.

Entre 1848 y 1850 se construyó, por el Estado, el ramal de Beasain-Idiazabal-Navarra, que lo cedió gratuitamente en 1870 a la Diputación. y en la misma época, y por la Diputación, la de Andoain-Lasarte-San Sebastián. Con estas dos obras, que modificaban los extremos de la carretera principal, quedó emplazada la C.N.-1, tal como está en la actualidad.

Entre tanto, desde 1826, se fueron construyendo carreteras; bastantes en el siglo XIX.

La longitud de la Red, en 1878 era de 430 Kms. y a fin de 1934, de unos 800. Había carreteras municipales, de Hermandades, de la Diputación y del Estado.

En 1929. la Diputación se quedó con todas.

4.- LA CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS PROVINCIALES DESDE 1º DE ENERO DE 1938.

Antes del 1-1-1938, la Diputación reconstruyó 5 puentes, volados parcialmente durante la guerra.

Desde esta fecha y suprimido el Concierto Económico, pasó la Diputación, a ser de Régimen Común. En esta fecha se desdobló la Red Provincial, quedando 422,3 Kms. para Obras Públicas y 418,14 para la Diputación.

Se formuló un Plan de Construcción de Carreteras con arreglo a la Ley de 29-6-1911 y el Reglamento de 23- 7-1911.

En 1925 se había establecido un Plan General del Estado para ayudar a las Provincias a efectuar un Plan Provincial de Carreteras a cargo de las Diputaciones. La ayuda era una subvención anual durante 25 años. Con cargo a esta subvención se concertaba una operación de crédito con el Banco de Crédito Local de forma que se capitalizaba en 1925 la operación y así las Diputaciones disponían de varios millones en 1925 y afrontaban el Plan de golpe. A la Diputación de Guipúzcoa no se le capitalizó pero en 1938 se le otorgó la subvención, del orden de 800 y pico mil ptas./año, desde 1938 hasta 1950. Se redactó un Plan y se comenzó a construir en 1940. Con cargo a este Plan se construyeron 7 carreteras, que en conjunto medían 16,3 Kms.

Entre 1945 y 1949, además de las carreteras del Plan de 1925 se construyeron dos obras de importancia con cargo a un Plan contra el Paro obrero: la Variante de Lezo y la de Hernani; esta última sería quizás la de mayor entidad de las ejecutadas por la Diputación desde 1938.

Se formuló un segundo Plan hacia 1952, similar al de 1925, pero no hubo. dinero. Se hicieron dos derramas de 3.000 y de 1.500 millones para todas las Provincias, pero el reparto se hacía con base a una fórmula que resultaba pésima para Guipúzcoa. Todos los parámetros eran contrarios; poca extensión, renta per cápita, etc. Con cargo a estos planes se construyeron 5 carreteras cortas y diseminadas por la Provincia, con una longitud total de 5,8 Kms.

En relación con estos parámetros, tan nocivos para Guipúzcoa, he observado que en el Plan de Conservación de Carreteras del M.O.P.U. para 1982, se tiene en cuenta ahora -como es lo justo y lo lógico- la influencia del tráfico sobre la Red, o sea el número de kilómetros y el D.T.D.; el tránsito de vehículos pesados; la orografía; la pluviometría; la calidad de los suelos y los carriles múltiples.

Por esta época en torno a 1950, se recibieron 4 carreteras construidas por el Ejército, de buena factura, que miden 31 Kms.

Así, en la década 1940-1950, se incrementó la Red en 56,5 Kms. Pero así no se cubrían las necesidades de la demanda por lo que la Diputación pensando -y con gran acierto- que el presunto nuevo Plan de 1950 no iba a prosperar, puso en marcha lo que primeramente se llamó «Caminos Económicos». Eran carreteras de trazado y perfil ortodoxos pero muy estrechas, con 2,50 ó 3 metros de afirmado, y con apartaderos para posibilitar los cruces y alcances. Con este plan se dotó de carreteras, en primer término, a siete Municipios guipuzcoanos que no tenían carretera y después a numerosos barrios o núcleos de más de 75 habitantes. La subvención de la Diputación era muy módica, de 46.000 ptas./km. , siendo el coste del orden de 130.000 ptas./ km. Se comenzó a trabajar en Agosto de 1950 y a fines de 1962, teníamos 81 tramos con un total de 178,6 kms. El M.O.P. subvencionaba estas carreteras con 40.000,- ptas. por carretera. Para optar con más comodidad a esta subvención, se continuó denominándolas Carreteras Rurales.

Desde 1962 hasta 1978, se siguió trabajando, sin bien a un ritmo más lento. Fueron aumentando los costes, la cuantía de las subvenciones y con el concurso de maquinaria de excavación -entre 1950 y 1960 se explanaba a mano- se hicieron carreteras más anchas.

5.- CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS PROVINCIALES DESDE 1979.

Cuando se constituyó la actual Diputación se comprobó que los costes habían subido mucho y que periclitaba la construcción de nuevas carreteras. Se promulgó el Plan de Ayudas para la Construcción y Mejora de Carreteras aprobado en Marzo de 1980 y se fijaron unas subvenciones muy importantes que son de 3,3 -4, 7 y 6,6 millones por kilómetro, según sea la anchura del afirmado, de 4,5 y 6 metros. Asimismo, si no podemos prestar nuestras palas para la excavación, subvencionamos en forma análoga, en función de la anchura, la aportación de maquinaria. El resultado no se ha hecho esperar. de forma que en unos dos años se han construido 5 carreteras, con una longitud total de 8,2 kms. y están en construcción otras 7. con una longitud total de 14,6 kms. Este Plan de Construcción de nuevas carreteras y los presupuestos de Inversiones constituyen nuestra perspectiva de futuro.

En este momento nuestra Red está integrada por 760,9 kms. distribuidos como sigue:

	Km
Red básica	175,1
Red complementaria principal	126,5
Red complementaria secundaria	459,3
TOTAL	760,9

A su vez, esta Red se descompone en:

Además se han construido 9 carreteras para accesos a reemisores de T.V. -2.ª Cadena. con un total de 28 kms.. y están en construcción otras tres. con un total de 7 kms.

Aun teniendo en cuenta que bastantes carreteras se han traspasado a los Ayuntamientos, podemos afirmar que la Red Provincial se ha duplicado en 42 años.

6.- CONSERVACIÓN Y MEJORA DE LA RED PROVINCIAL

La conservación de la Red es la faceta más importante del Servicio de Vías y Obras Provinciales; la que más nos ocupa tanto a Técnicos Superiores como a Subalternos. Sin Concierto Económico, los recursos económicos siempre fueron escasos. Ahora hemos mejorado ostensiblemente; así en 1982 se dispone de 234 millones, sin contar los haberes del personal. Hay, además, un Presupuesto de Inversiones de 450 millones de forma que en el bienio 1982-1983, se invertirán cerca de 1.000 millones.

Pero aún no es suficiente. En el periodo de 1975-1980, ambos inclusive, se dispuso, además, de las consignaciones ordinarias, de 4 consignaciones extraordinarias de mucha importancia. Reuniendo unas y otras, y aplicando los índices de inflación, resultaba, a pesetas-1980, que se habían invertido cerca de 2.100 millones, o sea 350 millones por año, o sea, casi un millón de pesetas-1980 al día, durante 6 años. Esto no quiere significar que la erosión hubiese sido de un millón/día, pues el estado general de la Red, en 1980 era muy superior al que presentaba en 1975. Pero es fácil comprender que 234 millones-1982, nos parezca más bien insuficiente.

7.- PERSONAL FACULTATIVO Y SUBALTERNO

Sabemos que hacia 1800 se ocupaban de los caminos guipuzcoanos las Juntas, que delegaban en una llamada Comisión de Obras, con 4 comisionados, uno por cada partido Judicial.

En 1852 se modificó la Comisión y se le agregaron dos Subdirectores de Caminos, que fueron los Arquitectos Gortázar y Sarasola, En 1869, había desaparecido la Comisión y se estableció un Servicio con un Director que era el Arquitecto Gortázar, un Subdirector y un Ayudante. En 1904, se nombró Director al Ingeniero de Caminos, D. Ramón Pagola y poco después, se nombró un Subdirector, D. Nicolás Bizcarrondo y dos Ayudantes.

El 1º de Enero de 1938 quedaron, tan sólo, un Director, un Ayudante y un Delineante, Reemplacé al Sr. Pagola en Mayo de 1945 y, poco a poco, se ha ido aumentando la plantilla técnica.

Actualmente estamos en plantilla un Director, un Subdirector y dos Ingenieros subalternos, todos ellos de Caminos, dos Técnicos-administrativos y tres Ingenieros técnicos. Además colaboran, tres Ingenieros de Caminos y dos Ingenieros Técnicos.

Tenemos 10 Delineantes de plantilla que son, además, topógrafos competentes y 5 Administrativos.

Como se ve, es un equipo de cierta entidad, pero trabaja a tope, pues no sólo atiende obras de carreteras, sino obras de embalses, distribuciones de agua, saneamientos, cooperación con Municipios, etc.

En cuanto a personal subalterno tenemos 4 Sobrestantes, 12 Capataces, 13 Conductores y 89 Camineros. Se precisa la evolución de una parte del Peón manual al Conductor. Tenemos por último un Laboratorio que no se ha inaugurado, a la espera de la fusión, por transferencia del que tiene Obras Públicas. Se han organizado, con el valioso concurso del P .P .O. cursos de formación profesional para el personal subalterno, con un éxito sorprendente.

8.- MAQUINARIA.

El Servicio de Vías y Obras cuenta en la actualidad con 5 camiones, un quitanieves bueno, 8 apisonadoras, 4 palas cargadoras, un remolque y una limpia-playas. Además, todo el material complementario, compresores, alquitranadoras, tanques, etc.

Se está produciendo una evolución rápida desde las herramientas clásicas manuales, tales como palas, picos, azadas, etc. a nuevas máquinas para excavación, limpieza de cunetas, etc. No tratamos, por ahora, de incrementar el Parque, en parte esperando lo que venga por transferencia y en parte porque hay que tratar de convertir a una parte de los Camineros clásicos manuales en mecánicos de 1.ª con carnet especial.

9.- ADMINISTRACIÓN.

Supone mucho trabajo la policía de carreteras. Como hay poco sitio edificable, se producen con frecuencia tensiones con promotores de viviendas, polígonos industriales, canalizaciones eléctricas y telefónicas, etc. Se tramitan un promedio de 600 expedientes autorizatorios.

Los expedientes se tramitan con arreglo al vigente Reglamento de 8-2-1977. Es, con frecuencia, de penosa aplicación. La misma opinión es compartida por los Administradores de carreteras en otras Provincias montañosas. Hace algún tiempo hicimos una prospección, cerca de varios compañeros nacionales. Como ocurre siempre, contestaron pocos pero éstos pocos, no aportaron nada sino que nos dijeron que cuando hiciésemos algo nosotros, se la notificásemos a ellos.

Yo creo que hay que pensar en establecer unas Normas para Euskadi y lo antes posible. Podrá servir de muy buen asesoramiento la Norma General de Carreteras de Navarra, que está a punto de promulgarse.

NOTAS

(1) Conferencia pronunciada en Bilbao el día 3 de junio de 1982 en las «Jornadas de estudio sobre las Carreteras en el País Vasco».