LA EUROCIUDAD BAYONA - SAN SEBASTIÁN

Recibido: 2001-07-05

Aceptado: 2001-10-01

© Gabriel SANSINENEA ICHASO

Instituto Geográfico Vasco

Prim, 28 entresuelo

20006 Donostia- San Sebastián

LABURPENA

Europar Batasuna izate politiko-ekonomiko bakarra bilakatzeko garaian, mugaldeko eskualdeetako elkarrekintza funtsezkoa da; izan ere Europa eraikitzeko ideia mugaldeko espazioetan gauzatzen baita. EAEk, Nafarroak eta Akitaniak osatzen duten muga-eskualdean bada kostaldean Donostiatik Baionaraino doan hiri korridore bat. Nukleo anitzeko metropoli gune horretan mugaz gaindiko lankidetzako proiektu bat dago, "Donostia-Baiona Eurohiria" izena duena. Proiektu horrek hiri-continuum hori egituratzea du helburu eta, ondorioz, euroeskualde honen bihotz sinbolikoan hiri "berri" bat sortzea.

Gako hitzak: Eurociudad, Txingudi, Donostia, San Sebastián, Irun, Hendaia, Biarritz, Baiona.

En la integración de la UE como un ente político-económico conjunto, la interacción en las regiones fronterizas resulta ser un factor clave; ya que la idea de construir Europa se plasma en la integración de los espacios fronterizos. En la región fronteriza formada por la CAPV, Navarra y Aquitania, existe un corredor urbano que se extiende por el litoral desde San Sebastián hasta Bayona. Se trata de un espacio metropolitano polinuclear en el que ya existe un proyecto de cooperación transfronteriza denominado "Eurociudad vasca San Sebastián-Bayona", que aspira a vertebrar este continuo urbano y crear una "nueva" ciudad en el corazón simbólico de esta eurorregióna

Palabras clave: Eurociudad, Txingudi, San Sebastián, Irun, Hendaye, Biarritz, Bayonne. Bayona, Hendaya.

ABSTRACT

By means of the integration into de European Community as a united political and economic entity, the interplay in the border regions is a key factor; taking into account that the idea of building Europe involves the integration of the border regions. Within the bordering region of the CAPV, Navarra and Aquitania, there exists a string of towns and villages all along the coast from San Sebastan to Bayonne. It is a polinuclear metropolitan space in which there is already a proyect of cooperation between frontiers called "Eurociudad vasca San Sebastian-Bayona", Which aims to articulate this urban string, so as to create a "new" city within the symbolic heart of this european region.

Key Words: Eurociudad, Txingudi, San Sebastián, Irun, Hendaye, Biarritz, Bayonne.

La idea de construir Europa se plasma ante todo en los espacios fronterizos. Gran parte de la sociedad europea tendrá que funcionar con una misma moneda. Este hecho será sin duda alguna un paso más para la integración de aquellas zonas fronterizas. En un mundo globalizado en el que las distancias cada vez son más cortas, tanto a la hora de invertir como de viajar, hay que pensar en términos transfronterizos; es decir, en estrategias que trasciendan las fronteras y aprovechen el potencial de aquellas regiones fronterizas que hasta ahora eran espacios aduaneros. Debido a la desaparición de las aduanas y de todas las actividades económicas que estaban sujetas a éstas, las regiones fronterizas están siendo reconvertidas, y de esta forma se abre un abanico de oportunidades que deben ser debidamente aprovechadas.

Por otro lado, las nuevas corrientes de sociología urbana y rural, apuntan las ciudades de tamaño medio como la "nueva fórmula" de calidad de vida, frente a las grandes megalópolis con una actividad económica muy concentrada y una calidad de vida media bastante lamentable. En este concepto de calidad de vida, el PNB y la renta per cápita no son los únicos indicadores de bienestar, sino que también se deben tener en cuenta parámetros como: calidad ambiental (aire, aguas, biodiversidad, ruido), accesibilidad (infraestructuras y planificación urbana inteligente), etc. Por lo tanto el corredor urbano entre Bayona y San Sebastián presenta las características idóneas para funcionar como una ciudad de tamaño medio; sin embargo, debemos ser conscientes del hecho que supone tener una población lingüística y culturalmente heterogénea, y las dificultades de integración que esto supone. Por esta razón, es el tejido urbano el que debe impulsar una mentalidad ciudadana conjunta.

El proyecto de cooperación transfronteriza denominado "Eurociudad Vasca Bayonne-San Sebastián" aspira a vertebrar el continuo urbano y crear una "nueva" ciudad europea. Un espacio metropolitano en el que las infraestructuras, los servicios urbanos y sus instrumentos de gobierno sean concebidos de forma conjunta. Esto no supone que se trate de una ciudad en el sentido clásico en el que se ha concebido hasta ahora; sino una conurbación costera en un espacio fronterizo. Creando las infraestructuras adecuadas y haciendo una política conjunta, esta conurbación podría tender hacia la integridad; de forma que el día de mañana la movilidad e interacción entre ambos lados de la frontera sea una realidad más latente de lo que es hoy en día.

En este marco geográfico que apunta al futuro, habría que revisar los nuevos conceptos que ha desarrollado la geografía en los últimos años. Una de las aportaciones teórico-metodológicas recientes que mayores posibilidades de desarrollo ha presentado es la Teoría General de Sistemas. El paso que supone esta teoría en la evolución de la geografía, es su preocupación por integrar los contenidos de las diversas ciencias mediante el establecimiento de una lógica común a todas ellas. Por lo tanto, se entiende que las regiones sistémicas tienen las siguientes características:

Flujos o movimientos: en toda región existen movimientos de bienes, personas, capital, mercancías, e incluso de ideas.

Redes: esos flujos se materializan en redes, que pueden ser visibles (autopistas, líneas ferroviarias) o invisibles (internet).

Nudos o nodos: donde existe una mayor concentración de esas redes en intersecciones, se le denomina nudo o nodo, que vienen a ser las ciudades.

Jerarquía: dependiendo de la cantidad y calidad de redes que se concentren en un nodo, éste será de mayor o menor importancia respecto a otros.

Áreas de influencia: cada nodo, en función de su jerarquía, controla un área que se llama área de influencia.

Procesos de difusión: en estas áreas de influencia se producen flujos de entrada y salida hacia el exterior de la región a través de procesos de difusión.

Desde esta perspectiva de regiones sistémicas, la cuestión a abordar es la siguiente: dadas las características de esta región, ¿Resulta factible el Proyecto transfronterizo de la Eurociudad como nodo de una región sistémica? Esta hipótesis ha sido ya teóricamente confirmada por los estudios profesionales que se han realizado con el apoyo de fondos europeos.

Dado que esta hipótesis ha sido ya supuestamente confirmada, lo que se pretende en este artículo es realizar una síntesis de todas las cuestiones referentes a la Eurociudad, de forma que una persona que jamás había oído hablar de eurociudades y erorregiones pueda comprender lo que suponen estos nuevos conceptos, por un lado, y también conocer como se estructura el espacio urbano en el que se desarrollan las actividades cotidianas de la gente. Esta introducción al nuevo sistema de ciudades europeas con ejemplo en San Sebastián -Bayona requiere estructurar la información en cuatro partes. La primera parte consiste en ver las características internas de esta región, para lo que se ha realizado un análisis regional que a su vez nos va alisando el terreno para conocer mejor las acciones que propone el Proyecto.

La segunda parte trata de ver la Eurociudad en el área de difusión que supone el contexto europeo. Para ello se ha realizado un análisis de los aspectos más importantes de la situación actual europea, así como la localización de las zonas de más desarrollo relacionadas con la posición relativa de nuestra eurorregión.

En la tercera parte, se han revisado los instrumentos legales de ordenación territorial que tengan incidencia sobre la Eurociudad: desde la estrategia territorial europea hasta las DOT del País Vasco y su equivalente en el lado francés.

Finalmente, una vez estudiada la región, el contexto europeo y los aspectos legales, la cuarta parte de este artículo está dedicada a explicar; en primer lugar, los pasos que se han dado para llegar a lo que hoy es una propuesta de estructurar el continuo urbano en una Eurociudad. En segundo lugar se explica brevemente el contenido de esa propuesta que constituye el Libro Blanco.

I. ANALISIS REGIONAL

En primer lugar es conveniente tener en cuenta que el concepto de región puede resultar poco preciso, tanto desde el punto de vista cuantitativo como cualitativo, así como a la hora de abordar cuestiones funcionales. Desde un punto de vista internacional, el espacio urbano litoral comprendido entre San Sebastián y Bayona es un nodo más en el sistema de redes de ciudades europeas. Sin embargo, este espacio metropolitano no es más que el corazón simbólico de la región fronteriza que se extiende desde el río Garona hasta el Nervión; es decir, la CAPV, Navarra y Aquitania. Simbólico porque al tratarse de una región fronteriza, la Eurociudad Bayona- San Sebastián es el área metropolitana (nodo de la red) cuyo emplazamiento está sobre la frontera entre Francia y España. La cohesión funcional de este nodo supone un aumento en los flujos que puedan existir entre los nudos de ambos lados de la frontera. Por lo tanto, el espacio metropolitano compuesto por todos estos municipios y comunas comprendidos entre SS y Bayona será tratado como una ciudad-región dentro de la región fronteriza anteriormente mencionada.

De este modo, el objetivo de este capítulo es ofrecer una visión global de las características del territorio en el que está surgiendo un área metropolitana con personalidad propia. Esto supone que el análisis deberá ser realizado desde una perspectiva que refleje esa visión de área metropolitana diferenciada por unas características propias. Pero no por ello se va a dejar de reflejar las diferencias internas, que son todavía una realidad pero que pueden ser fuentes de futuras sinergias, diversidad de oferta, y flexibilidad para adaptarse al entorno europeo.

Por otro lado debemos partir de la idea de que al tratarse de un área dinámica, flexible y administrativamente descentralizada, no se trata de establecer límites, y dependerá de los aspectos a analizar el que se incluyan o no ciertos municipios con su correspondiente territorio, actividad económica, etc. Por ello, lo importante de este análisis no es la exactitud y rigurosidad del mismo, sino la visión global que facilite la comprensión de este proyecto transfronterizo; de forma que cualquier persona que no conozca el territorio pueda familiarizarse con él de una manera rápida y sencilla, y comprenda las bases sobre las que se estructura el mismo.

La Eurorregión Atlántica

Antes de adentrarnos en el continuo urbano que se extiende de San Sebastián a Bayona, es necesario conocer las características generales del entorno a escala regional en el que se posiciona esta Eurociudad. Hace siete años se creó el Fondo de Cooperación Aquitania-Euskadi-Navarra, que posteriormente se concretó en un proyecto de colaboración estadística, el cual ha servido para realizar un primer estudio sobre la industria de esta eurorregión. A pesar de lo que ciertos sectores políticos y sociales puedan decir sobre la cuestión cultural, esta unión se asienta fundamentalmente sobre unas bases económicas; es decir, que mediante la creación del Tribunal de Arbitraje Aquitania- Euskadi impulsado por las cámaras de comercio de Burdeos, Bayona, Bilbao y Guipuzkoa, se pretende crear una serie de cláusulas con las que regir las relaciones empresariales. De esta forma, la eurorregión tendría una base para que haya una estructura económica dinámica, de forma que el funcionamiento interno sea eficiente y no se produzcan duplicidades.

Hasta ahora ha quedado claro que una eurorregión es una región económica potencial de la UE que se ve interrumpida por una frontera "en vías de extinción". Una vez aclarada la razón de ser de esta región fronteriza, se debería tener una idea de la forma en que se estructura internamente esta región. Con una superficie de 58.934 km2 (1/58 parte de la superficie de la UE) y una población de 5.504.263 habitantes (1/67 parte del total de la UE), esta región situada en el Arco Atlántico, se estructura en las siguientes unidades administrativas (de este a oeste): los departamentos de Dordogne, Lot-et-Garonne, Gironde, Landas y el de los Pirineos Atlánticos, en cuyo litoral cantábrico se encuentra la parte francesa de la Eurociudad. En la parte española, continuando de este a oeste, está la provincia de Guipuzcoa, Navarra, y las provincias de Alava y Vizcaya. Sin embargo, es evidente que esta región es de carácter abierto, y que por lo tanto tiene unos flujos de entrada y salida; en la línea de los ejes de desarrollo europeos.

Análisis regional de la Eurociudad Bayona-San Sebastián

Eurociudad San Sebastián -Bayona está situada en el Arco Atlántico; entre 1 y 2 grados al Oeste de Greenwich y entre 43º y 44º al Norte del ecuador, por lo que corresponde a la zona templada del planeta, estando sometida a borrascas atlánticas y suavizado por la corriente marina del golfo de México, a la cual le debemos la temperatura adecuada para bañarse en el mar Cantábrico.

En cuanto a la posición se refiere, desde el punto de vista sistémico (de redes de ciudades de tamaño medio en el Arco Atlántico), esta Eurociudad colinda con Bilbao al oeste, al Sudoeste con los pequeños pueblos guipuzcoanos encauzados en los profundos valles de los Montes Vascos (prolongación de la Cordillera Cantábrica hacia el este), al Nordeste con las landas y más al norte la ciudad de Burdeos. Al Sudeste se encuentran los Pirineos, lo cual ha tenido una importancia enorme en cuanto a la posición estratégica de paso que supone la Eurociudad de cara al resto de la península; porque hoy en día las dificultades que el medio físico plantea a las tecnologías del transporte no son de tanto calibre como lo han sido a lo largo de la historia; por eso los pasos estratégicos entre la península y el resto de Europa han sido los de Irún y al norte de Gerona. Es posible que a lo largo de los siglos se haya ido arraigando una cultura singular con personalidad propia por ser una región fronteriza, lo que supone una característica que diferencia a la Eurociudad respecto al resto de las áreas metropolitanas de la eurorregión. Las raíces históricas en común que puedan existir entre ambos lados de la frontera proceden de los vascones, antes del apogeo del Imperio Romano. Sin embargo, en aquel tiempo, el poblamiento en el litoral se hacía imposible debido a la existencia del paludismo propio de los hábitats de marismas. Por lo tanto, la historia de este corredor costero se remonta a la Baja Edad Media aproximadamente.

2) Subdivisiones territoriales

Parece una contradicción hablar de las subdivisiones territoriales en un proyecto en el cual se pretende romper con las limitaciones que supone la autonomía de cada municipio de cara a esta conurbación, en la cual existe una voluntad de que ésta se conciba como un ente territorial conjunto. Sin embargo, este espacio urbano tiene unas demarcaciones territoriales que se estructuran en municipios y comunas que constituyen el sistema polinuclear vigente. Por lo tanto, ya que la identidad municipal de los ciudadanos es una realidad social, la mentalidad conjunta que se quiera impulsar debe tener muy presentes estas cuestiones de pertenencia; de forma que no se confunda esta mentalidad conjunta con una centralización administrativa.

La selección de comunas y municipios para incluirlos en el "lote" de la Eurociudad es muy subjetiva en cuanto a la dimensión urbana que se quiera tratar (vivienda, turismo, transportes, áreas de esparcimiento). Y a pesar de que ya exista una selección oficial, (que puede verse en la página web de la Eurociudad), la selección aquí realizada se limita a aquellos municipios y comunas del corredor urbano comprendido entre San Sebastián y Bayona; es decir, al "corazón" de la Eurociudad:

Los municipios del lado español de la Eurociudad corresponden a la provincia de Guipuzcoa, y las comunas del lado francés pertenecen al departamento de los Pirineos Atlánticos.

Desde un punto de vista más funcional. Los cuatro primeros municipios mencionados forman el núcleo de la comarca de Donostialdea. Irún y Fuenterrabía son dos municipios que en teoría pertenecen otra comarca que es la del Bajo Bidasoa. Sin embargo, en la actualidad, el crecimiento de ambas comarcas a lo largo del tiempo, ha provocado que en las DOT ambas sean tratadas como el área funcional que es. En el otro lado de la cada vez más insignificante frontera las comunas pertenecen a distintos cantones, pero el crecimiento de los cantones de Biarritz Anglet y Bayona ha hecho necesario el tratamiento de este espacio urbano como distrito.

3) Medio físico

Ahora que sabemos qué territorio conocido por todos abarca la Eurociudad, podemos proceder a hacer una descripción del mismo. Y la mejor forma de hacerlo es realizar un análisis del medio físico con sus componentes principales, ya que el resto de características han sucedido sobre el estado natural de esta región fronteriza que en su estado inicial no había demarcaciones territoriales.

Como se puede deducir de la posición geográfica de esta Eurociudad, la mayor parte de este continuo urbano se asienta sobre las cotas más bajas de los deltas, formados por ríos que nacen en los profundos valles de la cordillera cantábrica. En estos 50 km de costa existen las desembocaduras de cinco ríos. De Este a Oeste los ríos existentes son: el Adour que desemboca en Bayona, el Nivelle en San Juan de Luz, el Bidasoa en Irún, el Oiartzun en Pasaia, el Urumea en San Sebastián y el Oria que pasa por la Eurociudad que hemos "demarcado" anteriormente, pero que desemboca en Orio. De estos ríos, el de más importancia histórica es el Bidasoa, ya que ha sido la frontera natural entre Francia y España, aunque el más caudaloso es el Adour (gran cantidad de materiales de arrastre).

El clima es un factor decisivo en cuanto a la influencia que ejerce sobre la vegetación y población que hay en una determinada región. Dado que la Eurociudad tiene una extensión aproximada de 50 Km de costa, el clima no varía demasiado de un lugar a otro, aunque siempre existen microclimas que varían en función de factores como la altitud, orientación, proximidad al mar, etc. Pero a grandes rasgos, el clima que corresponde a toda la región es de carácter oceánico; lo que resulta muy agradable por tener un verano no demasiado caluroso y un invierno templado, con una temperatura media anual de 13,2º. Sin embargo hay diferencias en cuanto a la precipitación media anual (entre enero y septiembre son los meses que más llueve). En el lado francés es de 1.000 mm anuales, mientras que en el extremo español asciende a 1.500 en la costa y 2.200 en el interior, debido al estancamiento de las nubes en las laderas (como es el caso de Oiartzun). De hecho, el relieve y el mar son dos factores claves en el "parte metereológico local".

El relieve de esta región se estructura de la siguiente manera:

* Cadena terciaria costera: son bancos de areniscas cuarzosas de color azulado que el mar ha ido erosionando. Esta cadena costera es interrumpida por la Bahía de la Concha, Urumea-Zurriola, y la ría de Pasaia. De esta forma, de oeste a este tenemos: los montes Mendizorrotz-Igeldo, la isla Santa Clara, Urgull, Ulia, y la parte occidental de Jaizkibel

* Macizo Paleozoico de cinco villas: con una altitud media de 600 metros, este macizo ocupa la parte Sur de la Eurociudad. Por lo tanto, de Oeste a Este otra vez, tenemos el Adarra (pizarras y areniscas), Peñas de Haya (granito), y en Francia continúa con el monte Larhune (materiales pérmicos). Continuando hacia el Este, el relieve desciende, y empiezan a ser colinas y llanuras por debajo de los 500 metros.

* Corredor costero: se trata de toda la zona deprimida que se encuentra entre la cadena costera y el macizo paleozoico de cinco villas. El terreno es blando (margas y calizas). Donde existen desembocaduras el terreno suele tener un recubrimiento aluvial formado por materiales de arrastre fluvial. Por decirlo de otra forma, este corredor costero es donde habita casi toda la población existente de San Sebastián a Bayona, creando un continuo urbano que sólo se ve interrumpido entre Rentería e Irún (alto de Gaintxurizketa) y entre Hendaya y San Juan de Luz.

Desde San Sebastián hasta Biarritz, el paisaje costero tiene un aspecto rocoso, con entrantes y salientes, a veces en forma de acantilado, e interrumpida por pequeñas playas (con arena de cuarzo). A partir de Biarritz, el paisaje empieza a tomar un aspecto más rectilíneo y arenoso, con playas y dunas, donde la vegetación predominante es la landa y el pastizal, y más al interior los bosques de robles y hayas. En conjunto, se trata de un paisaje bastante homogéneo en el que se diferencian tres unidades de paisaje que desde el punto de vista cromático sería un tapiz azul, amarillo, gris y verde.

En el Norte de la comarca del Bajo Bidasoa, la vegetación ha sido muy alterada respecto a su estado original. Por las laderas del monte Jaizkibel que bajan a la bahía de Txingudi y las del macizo de Peñas de Haya había bosque caducifolio (2/3 de coníferas y 1/3 de frondosas) que como resultado de la deforestación, parte se ha convertido en landas (matorrales y helechos), que se suelen transformar en pastizales para el ganado, pero que vuelven a ser landas si no se deja de segar.

Pero la zona de más variedad ecológica de la Eurociudad por excelencia le corresponde la bahía de Txingudi. En este amplio estuario, a pesar de la fuerte presión urbanística generada por los municipios de Hendaya, Irun y Fuenterrabía, encontramos extensas zonas de marisma y limos intermareales que albergan una rica flora y fauna (aves anátidas y limícolas). Tampoco podemos pasar por alto el complejo de vegetación de acantiladfo que se extiende por toda la costa, donde se concentra una de fauna exclusiva

ecosistema intermareal.

Resumiendo, se podría decir que estamos ante una región con la que la naturaleza parece haber sido bastante generosa; dotándonos de mar, monte, agua potable (sin problemas de sequía), clima y temperatura del agua de mar suaves, y una abundante vegetación y fauna con relación a la elevada demografía y urbanización existentes.

Ahora que tenemos un conocimiento más amplio del medio físico, podemos seguir analizando otros aspectos relacionados con la acción del hombre; desde la población en sí hasta las actividades económicas que sustentan a dicha población.

4) Población y poblamiento

Como ya hemos visto en las subdivisiones territoriales que componen la Eurociudad, el poblamiento se estructura en base a un corredor costero polinuclear. Estos núcleos se componen de términos municipales y comunas, donde los habitantes perciben unas señas de identidad propias de la unidad administrativa correspondiente. Por lo tanto, el reto consiste en que al igual que un vecino se sienta identificado con su barrio y su municipio, se sienta también identificado como ciudadano de una ciudad transfronteriza de medio millón de habitantes; lo cual coincide con las ciudades europeas más prósperas.

En este gráfico se presentan los datos demográficos y la densidad de una manera conjunta, de forma que el lector pueda comparar los aspectos demográficos entre los diferentes municipios y comunas que componen el corazón de esta región:

En conjunto, podemos apreciar como la densidad demográfica media es notablemente mayor en la parte oriental de la frontera. El área de Donostialdea ha generado unos espacios periféricos urbanos, industriales y residenciales de alta densidad con una estructura urbana degradada y necesitada de ordenación. El crecimiento urbano del corredor Hendaya- Bayona, se ha producido en torno a la actividad residencial, con el modelo de Ciudad Jardín dispersa y de baja densidad, integrada en el medio rural.

Los idiomas que se hablan en la Eurociudad son el francés, el castellano y el euskera. Éste último tiene variantes, tanto en el lado francés como en el guipuzcoano; sin embargo el euskera se habla más en el interior que en el litoral. En lo que se refiere al francés y el castellano, cabe decir que en el lado francés parece que se han preocupado más en aprender español. A ambos lados de la frontera de favorecerse que lo población conozca los dos idiomas, ya que la comunicación entre la población de la Eurociudad es un factor clave de cohesión interna. Igualmente cuanto mayor sea el nivel cultural de la gente, mayor será el entendimiento a nivel institucional y social.

Además de que se habla más euskera en el interior, la población también es más joven, de hecho un 28 % de la población es menor de 19 años; frente al 24% de San Sebastián y Pasaia. Y la población mayor de 65 años supone un 15,% en Donostia, y un 10% de media en el interior. Esto supone que el litoral va a necesitar de mucho trabajador de la provincia, y por lo tanto ¿un mayor número de residencias o de buenas comunicaciones? La situación actual apunta hacia la segunda posibilidad, ya que el precio del suelo en la capital resulta prohibitivo para la juventud, dotada por lo general de escaso poder adquisitivo, y que por lo tanto optan por un modo de vida "conmuter".

5) Geografía económica

Hay muchos ámbitos diferentes a la hora de hacer un análisis económico de un territorio en concreto: peso relativo de cada sector, número de establecimientos y de empleos, parques tecnológicos y científicos, redes de empresas (clusters), estudios de mercado, disponibilidad de suelo para actividades económicas, etc. Todas estas cuestiones se verán notablemente afectadas en un espacio geográfico que hasta ahora había estado dividido por una frontera. Por esta razón, toda esta información debe ser transparente y accesible en ambos lados de la frontera, de forma que las posibilidades de que surjan sinergias en el ámbito empresarial aumenten.

Si hiciéramos un estudio económico municipio a municipio resultaría poco práctico, ya que las actividades económicas, en muchas ocasiones, están en un área de influencia que no se restringe a un solo municipio.

El Observatorio Transfronterizo de la Eurociudad Vasca ha encargado a IKEI y APRODI la realización de un estudio sobre esta área con el objetivo de determinar posibles espacios de sinergia, o sea, ámbitos susceptibles de crear redes transfronterizas de empresas. Esta acción permite:

* Dotar de una identidad estadística en los ámbitos económico e industrial a la Eurociudad.

* Mejorar el conocimiento de las estructuras productivas respectivas, y del conjunto también.

* Movilizar los agentes económicos e institucionales de dicho territorio.

El documento se compone de tres partes: la primera consiste en el análisis de la estructura productiva, la segunda es la elección de seis zonas de convergencia, y la tercera consiste en una serie de recomendaciones a seguir en cuanto a posibles sinergias

La zona de estudio comprende Gipuzkoa, el "arrondissement" de Bayona, los cantones de Mauléon-Licherre, Tardets, así como los cantones de Peyrehorade, St Martin de Seignanx, St Vincent de Tyrosse y Soustons. El contenido de la información obtenida hace referencia tanto al número de establecimientos existentes como al empleo en los mismos.

En la zona de estudio existen 64.067 establecimientos productivos (no incluyen establecimientos pertenecientes al sector primario). Estos establecimientos dan trabajo a un total de 298.795 personas. Como ya hemos visto anteriormente, la mayor parte de los establecimientos y del empleo existente pertenecen al sector terciario, el cual supone el 77,5% y el 63,2% de los establecimientos y del empleo, respectivamente. Por su parte, el sector industrial representa el 11,2% de los establecimientos existentes, y da empleo al 30% de la población ocupada.

Desde un punto de vista comparativo, los datos disponibles muestran que Gipuzkoa concentra la mayor parte de los establecimientos y del empleo existente, concretamente el 84% y el 78% del total, respectivamente.

El tamaño medio de los establecimientos de la zona francesa es mayor que en Gipuzkoa, cualquiera que sea el sector económico considerado, pero especialmente en los sectores de la construcción y terciario.

Tomando como referencia el empleo que proporciona el sector terciario, los principales sectores de la zona global de estudio son:

* Comercio al Por Menor (9,6%)

* Actividades sanitarias y Servicios Sociales, (6,8%)

* Construcción (6,7%)

* Otras Actividades Empresariales (6,4%)

Respecto a los principales sectores industriales:

* Fabricación de Productos metálicos (6,3%)

* Industria de la Construcción de maquinaria y equipo mecánico (5,4%)

* Industria de Productos alimenticios (2,2%)

El análisis conjunto de la información disponible con los miembros del Comité de Pilotaje ha permitido la elección de seis "zonas de convergencia":

* El sector agro-alimentario.

* El aeronáutico.

* La industria de la salud.

* El sector electrónico- informático.

* La logística.

* El sector de transformados de plástico.

Resulta muy interesante el hecho de que las tres últimas "zonas" utilizan tecnologías destinadas a mejorar los productos existentes o a dotarlos de nuevas funcionalidades.

Esta elección ha sido validada por las propias empresas a través de una encuesta enviada por una serie de entrevistas individuales, lo que ha permitido la determinación de las zonas de sinergia Éstas se caracterizan fundamentalmente por el hecho de que existan una o varias potencialidades para la creación de redes de empresas. Una red de empresas es un grupo de empresas que cooperan y colaboran para la mejora de los resultados o la obtención de cualquier otro tipo de objetivo mensurable.

Dentro del espacio propiamente urbano de l Eurocidad, la mayoría de actividades económicas son terciarias, excepto aquellas que se desarrollan en los puertos, especialmente en los de Pasajes y Bayona. El Así como en Hendaya y San Juan de Luz los respectivos puertos están para la actividad pesquera, la finalidad del puerto de Bayona, facilitada por su posición estratégica, está ligada a actividades industriales.

Los puertos de Donostia y Pasajes presentan características diferentes: En San Sebastián el puerto es deportivo, pesquero y de dimensiones pequeñas situado dentro de la bahía de la Concha protegido por el monte Urgull. Sin embargo, el puerto de pasajes es pesquero, comercial y de dimensiones mayores; y está situado en la desembocadura del río Oiartzun.

A pesar de que los puertos de Pasaia y Bayona puedan parecer grandes comparados con los del resto de la Eurociudad, son puertos relavivamente pequeños comparados con otros como el de Bilbao o Santander. Por lo tanto, la especialización y la complentaridad de estos dos puertos parece ser la mejor salida de cara al futuro que plantea el cabotaje internacional.

En cuanto al turismo en general, es importante destacar que uno de los objetivos económicos primordiales de la Eurociudad consiste en hacer una oferta turística que represente a todo el litoral vasco francés.

Es de gran importancia también la actividad fronteriza que se ha llevado a cabo en Hendaya, que dadas las incomodidades de la vía férrea, hoy en día la mayor parte del tráfico se hace por carretera (tres veces más que por la vía). El desarrollo del sector logístico en la Eurociudad puede verse reflejado en la configuración de todo el área como una Zona Logística, superando la gestión individualizada en ambos lados de la frontera

II. EL CONTEXTO EUROPEO

Este proyecto transfronterizo es una de las numerosas acciones que están respaldadas por la Unión Europea, la cual dota a este territorio de los instrumentos necesarios para que llegue a ser un área metropolitana a la altura de las regiones más prósperas del continente europeo. Este "respaldo" que proporciona la UE a la Eurociudad se debe a que las regiones fronterizas son prioritarias en el proceso de integración europea. Pero no todo es tan sencillo, porque la legislatura de cada país miembro sigue vigente, las culturas también son diferentes, y los entes políticos locales tienen sus propios intereses. Por lo tanto, todas las regiones, y especialmente las fronterizas deberían hacer un esfuerzo en pensar a nivel regional y no sólo municipal o local. Dicho de otro modo; la idea de prosperidad de esta región debe estar integrada en el contexto de la Unión Europea.

De esta forma, este capítulo trata, en primer lugar, de ver como está organizado el territorio europeo; luego se explicará el "posicionamiento" de la Eurociudad en este territorio.

1) Organización territorial de la Unión Europea

El continente europeo tiene unas características físicas que han sido un factor crucial de la heterogeneidad cultural consecuente que se ha dado en un territorio relativamente pequeño. Actualmente, la UE ocupa una superficie de 3,24 millones de kilómetros cuadrados, en la que residen 374 millones de habitantes (115 hab/km2). En su interior se obtiene un volumen de producción equivalente al 25% del total mundial, teniendo el 65 % de los empleos pertenecientes al sector servicios. Se trata de un territorio dominado por un poblamiento esencialmente urbano (80%), con un crecimiento cero debido a la disminución de la natalidad, aumento de la esperanza de vida, y al control de la inmigración.

El proyecto integrador, representado por la Comunidad europea, hace ya 40 años que se puso en marcha; generando acciones en la organización del espacio, con una progresiva apertura de fronteras a los flujos de mercancías, capital y personas.

Estamos en un contexto europeo en el cual las reformas agrarias se han llevado gran parte del presupuesto, las compañías multinacionales cobran peso frente a las pequeñas empresas, la mejora de la red de transportes es esencial para articular el espacio, y en el que hay una preocupación comunitaria para evitar los desequilibrios que ocasiona la integración europea. Junto con todo esto, hay que tener en cuenta también la introducción del Euro, lo cual puede facilitar todas estas cuestiones, y por lo tanto la integración de las zonas fronterizas que han vivido "de espaldas".

2) La Eurociudad como espacio metropolitano europeo

En un contexto semejante, las distancias a la hora de viajar, comunicarse e invertir, se hacen cada vez más cortas; por lo tanto, lo que antes podría parecer un lugar remoto, hoy es una región de influencia tanto social como económica, así que es preciso que hayamos estudiado como está estructurado el espacio europeo (anexo10) para que posteriormente podamos hacernos una idea de la situación de la Eurociudad en Europa.

El espacio europeo está estructurado en función de la localización de las áreas industriales y urbanas. Porque los espacios industriales y urbanos han adquirido un papel hegemónico en la organización y funcionamiento de una sociedad que desde hace aproximadamente dos siglos ha abandonado el medio rural para dirigirse a las ciudades. Pero la localización de esas áreas industriales tiene una distribución desigual, debido a diversas causas que se han dado a lo largo de la historia. Desde comienzos del siglo XX pasaron a primer plano las aglomeraciones urbanas, trayendo consigo las siguientes ventajas:

* Proximidad a los centros de decisión (financiera o política)

* La existencia de un mercado laboral amplio, diversificado y cualificado.

* Fácil acceso a la información e innovaciones

* Valoración social de las metrópolis: clima industrial favorable.

* Políticas asistenciales desarrolladas por los poderes públicos.

A partir de los años 70 aproximadamente, la situación anteriormente descrita varía en parte debido a una profunda reestructuración del sistema productivo asociado al despliegue tecnológico que se da a escala mundial (en el mundo desarrollado). La competencia cada vez mayor de los nuevos países industriales del tercer mundo y el estancamiento de la demanda de algunas manufacturas tradicionales, forzaron la reducción de la capacidad de sectores como la siderurgia, astilleros o textil, arrastrando al declive a ciertas áreas monoespecializadas del Arco Atlántico. Todo ello provocó un progresivo abandono de las ciudades por parte de algunas industrias, favoreciendo un cierto rebrote de modelos de industrialización difusa en dirección a espacios periféricos de menores costes. Estas áreas han adquirido mayor importancia en los países que aún se encuentran en una fase de progresiva transformación de la estructura socioeconómica (es el caso del Eje mediterráneo).

Por lo tanto, lo que actualmente afecta a la Eurociudad es la localización de aquellos ejes entre los cuales están ésas áreas metropolitanas dinámicas y organizadas.

En materia de ejes de desarrollo, se detecta en Europa una megalópolis central, que forma un cuadrilátero cuyos ejes son Londres, París, Colonia y Amsterdam. Esta megalópolis concentra los mayores indicadores de desarrollo y vitalidad económica del continente, con unos 150 millones de personas y genera prácticamente la mitad de la riqueza de Europa occidental. A partir de dicho cuadrilátero, las áreas más desarrolladas se prolongan en dos direcciones a través de dos corredores.

Uno de estos corredores, es la dorsal europea, que se prolonga en sentido meridiano (en forma de banana), abarcando desde la Alemania renana, Alsacia, Lorena, Suiza, hasta el valle del Po. Es decir, básicamente a través del recorrido que realiza el río Rhin. El otro corredor se prolonga hacia el Este, abarcando desde Renania- Westfalia e incorporando Turingia, Sajonia, la Silesia polaca, hasta Chequia.

Envolviendo todo esta área central aparecen otra serie de espacios industriales dispersos, de notable peso, aunque con una evolución diferente (más reciente), como puede ser el caso del cuadrante nororiental español. En este cuadrante es precisamente donde se encuentra la Eurociudad, que a pesar de estar situada en el Arco Atlántico, el cual se considera un finisterre del territorio europeo, está muy cerca de la dorsal europea. Es más, la Eurociudad es la pieza que articula la llamada banana azul hacia la península Ibérica por el Atlántico. Continuando por la costa atlántica, el siguiente nudo de esta red europea le corresponde al área metropolitana de Bilbao

El Arco Atlántico se caracteriza por ser una zona que está jalonada de ciudades de rango y capacidad de influencia moderadas, que viven más bien aisladas unas de otras, conformando un espacio urbano poco estructurado y poco dinámico. En esta región, no hay actualmente aglomeraciones urbanas de rango superior capaces de ejercer un liderazgo eficaz, que les permita ser vehículo de la generación-transmisión de innovaciones, por lo que el grado de dependencia de la Megalópolis (dorsal europea) resulta muy elevado. Las ciudades de esta región europea se debaten entre el mantenimiento de su papel urbano tradicional y la búsqueda de mecanismos de cooperación interurbana que pongan fin al aislamiento, a la falta de coordinación y a la debilidad funcional que les caracteriza.

Al comienzo del primer capítulo (Análisis Regional), cuando se mencionaban los flujos de entrada y salida de la Eurorregión Atlántica, lo que debemos tener conocimiento al respecto es conocer aquellas ciudades que prolongan los nodos de la red a lo largo del Arco Atlántico, y hacia el Mediterráneo a través del Eje del Ebro. Así pues, hacia el Oeste, después de Bilbao estaría Santander. Desde Vitoria hacia Logroño y siguiendo el Ebro hacia su desembocadura, y hacia el Norte Burdeos. De hecho existe un Proyecto Internacional (ProyectoCities) que con la colaboración de los ayuntamientos de las tres capitales vascas, quiere enfocar el sistema de ciudades de la CAPV como todo un espacio urbano conjunto, con los flujos de entrada y salida ya apuntados.

Estamos, por lo tanto, en una situación que depende de lo competitiva que sea la Eurociudad para no perder el "tren" del progreso europeo. Desde el punto de vista de las inversiones internacionales, no podemos olvidar que lo que supone formar parte del mundo francófono y latino, así como en lo referente a los aspectos lingüísticos. Además tenemos la ventaja de estar en uno de los enclaves que conectan la península Ibérica con el resto del continente. Por eso, independientemente de que estemos situados o no en la periferia del territorio europeo, la Eurociudad SS- Bayona no puede pasar desapercibida en la ordenación del territorio europeo, además de ser una zona fronteriza, lo cual facilita el apoyo de la Comunidad

III. INSTRUMENTOS DE ORDENACIÓN URBANA Y TERRITORIAL

El Proyecto Transfronterizo Bayona- San Sebastián es una consecuencia de la política de ordenación del territorio llevada a cabo desde la UE, y la voluntad de los organismos públicos locales. Sin embargo, este Proyecto no se empieza de cero, sino que trata de dar forma a un continuo urbano ya existente.

Según la Carta europea de la Ordenación del Territorio (CEMAT): "La ordenación del territorio es la expresión espacial de la política económica, social y ecológica de toda la sociedad".

Desde un punto de vista jerárquico, la ordenación del territorio está en un plano superior respecto al urbanismo, siendo éste una planificación sectorial de la anterior Por lo tanto, se entiende que el urbanismo es de aplicación municipal, mientras que la ordenación del territorio es de aplicación comunitaria, regional o supraregional (también estatal o europea) con un contenido básico para una coordinación de las Administraciones Públicas existentes, tratando de obtener un desarrollo equilibrado de las regiones, de su renta, de su urbanismo, etc.

En este capítulo se trata de ver qué aspectos de la ordenación del territorio a escala regional y comunitaria se deben tener en cuenta para que este Proyecto se ajuste a lo planificado.

1) Estrategia Territorial Europea

El Esquema de Desarrollo del Espacio Europeo (SDEC) fue aprobado por la reunión de Ministros responsables de la Ordenación del Territorio celebrada en Potsdam en mayo de 1999. El SDEC está concebido como un marco de referencia comunitario dentro del cual deberían desarrollarse las políticas sectoriales no sólo de la UE sino también de los Estados miembros. Se trata de un documento intergubernamental sin carácter vinculante, dado que la UE carece de competencia para actuar en el ámbito de la ordenación del territorio. Por lo tanto, los Estados han preferido limitarse a acordar una serie de directrices comunes a incluir o respetar en sus actuaciones.

El documento del SDEC hace primero un análisis del enfoque espacial a nivel comunitario, para pasar a describir la influencia de las políticas comunitarias en el territorio europeo y llegar a identificar los objetivos a alcanzar, incluyendo una serie de medidas de actuación de carácter indicativo. En una segunda parte, se exponen las tendencias, las oportunidades y los desafíos del territorio comunitario. De todas formas a la Eurociudad como región fronteriza que es, son los objetivos y opciones políticas de la UE lo que le concierne.

Los objetivos políticos prioritarios del SDEC se engloban en tres directrices:

Desarrollar un sistema urbano equilibrado y policéntrico, que fortalezca la asociación con las zonas rurales.

Reforzar el desarrollo policéntrico del territorio comunitario con sistemas integrados de transportes y comunicaciones, a los que se pueda asegurar su accesibilidad.

Desarrollar y conservar el patrimonio cultural y natural de la UE.

Respecto a cada una de estas directrices de desarrollo territorial se ha elaborado una serie de objetivos específicos, los cuales no se pueden aplicar de la misma manera en todas las zonas de la UE, sino de forma diferenciada según los territorios, en función de su situación económica, social y ambiental.

Los objetivos referentes al desarrollo policéntrico parten del hecho de que en Europa, como ya se ha explicado anteriormente, sólo hay una zona geográfica destacada de integración en la economía mundial: se trata del núcleo central de la UE, que comprende el territorio limitado por las metrópolis de Londres, París, Milán, Munich y Hamburgo. Por lo tanto, de la misma forma que en EE.UU existen varias zonas de integración económica destacadas a escala mundial (costa Este, costa Oeste, medio Oeste y Sudoeste), se pretende la creación y ampliación de este tipo de zonas. Este desarrollo policéntrico debe contribuir a evitar que continúe concentrándose excesivamente la riqueza y la población en el núcleo central de la UE.

Las medidas políticas de desarrollo policéntrico que se han adoptado hasta el momento se han centrado especialmente en la mejora de la conexión entre la periferia y el núcleo central mediante proyectos de infraestructuras. Además, el carácter especialmente marítimo de la UE ofrece buenas condiciones de localización,. En este contexto, la cooperación y la formación de redes urbanas de ámbito transfronterizo pueden servir de instrumento para la superación de las dificultades de desarrollo en las regiones fronterizas. También es importante la creación de redes de ciudades pequeñas, porque en estas zonas la combinación de potenciales urbanos constituye la demanda necesaria para mantener a un número mayor de empresas.

¿Y de qué forma puede el desarrollo policéntrico fortalecer la asociación con los espacios rurales?

La diversidad y potencial de los espacios rurales de la UE son lugares con funciones económicas, naturales y culturales que han adquirido una competitividad relativamente buena en el sector agrícola o el turístico. Pero estas son las zonas que han conseguido realizar una reconversión estructural, porque también hay muchas zonas rurales que tienen problemas económicos considerables debido a su situación periférica. La debilidad estructural de estas regiones se debe a diversas causas, como pueden ser, los inconvenientes climáticos, mala accesibilidad, densidad de población baja o unas condiciones de producción inadecuadas.

Sin embargo también hay que tener en cuenta que el crecimiento económico somete a los espacios rurales a múltiples tensiones medioambientales, entre las que se incluyen la fuerte presión ejercida por la construcción de viviendas en las afueras de las ciudades, el aumento del número de residencias (principales y secundarias), las incidencias negativas de las nuevas actividades de ocio, la contaminación del suelo, del aire y del agua debido al almacenamiento de residuos, etc.

La solución a estos dos problemas opuestos reside en una estrategia territorial que esté realizada desde una perspectiva de desarrollo sostenible, llevando a cabo ideas originales en el descubrimiento de fortalezas y el intercambio de experiencias con otras regiones, y no imitando otros modelos de desarrollo procedentes de otras zonas de la UE. Así mismo, se debería aprovechar el potencial de energías renovables, como la energía solar, eólica, hidráulica y de las mareas, o incluso de los residuos urbanos.

Por lo tanto, las estrategias políticas deberían tener en cuenta la diversidad de la UE, así como las dificultades y oportunidades de desarrollo. Deben poner instrumentos a disposición del medio rural que permitan a los agentes locales y regionales actuar de forma flexible frente a los problemas. El refuerzo de las ciudades pequeñas y medianas como núcleos de cristalización del desarrollo regional es un ejemplo del tipo de actuación acorde con el medio rural.

La Eurociudad Bayona-SS en concreto, presenta unos lazos sociales, productivos y paisajísticos con el espacio rural que envuelve a esta conurbación costera. Sin embargo, no se trata de espacios rurales profundos, sino más bien pseudorurales; como es el caso del municipio de Usurbil, que presenta unas características rurales desde el punto de vista paisajístico más que funcional, ya que la mayor parte de esta población se dedica a actividades industriales situadas en los polígonos periféricos del área metropolitana.

Pero lo que realmente refuerza el desarrollo policéntrico y su asociación con el medio rural es un planteamiento integrado para mejorar la conexión a las redes de transportes y el acceso al conocimiento. La política debe velar por que todas las regiones tengan un acceso adecuado a las infraestructuras, con el fin de fomentar la cohesión económica y social. También debería ser necesario que las infraestructuras de grandes prestaciones, como los ferrocarriles de alta velocidad y las autopistas de alta capacidad, tengan un impacto medioambiental mínimo, así como evitar que dichas infraestructuras atraviesen estas regiones sin conectarlas (efecto túnel), siendo éstas complementadas por redes secundarias para que todas las regiones se beneficien de los avances de la ciencia. Esto incluye la modernización de los servicios regionales de transporte, adaptando los modos de transporte ya existentes (red ferroviaria convencional, autobuses, aeropuertos regionales, etc) a las condiciones locales específicas.

Por lo que se refiere al desarrollo de la infraestructura de puertos marítimos y aeropuertos, la puesta a punto de una serie de esquemas transnacionales de desarrollo territorial constituirá una ayuda importante; porque además de la dimensión europea convendrá tener en cuenta la dimensión intercontinental. La accesibilidad intercontinental de la UE, se caracteriza actualmente, por una parte, por grandes diferencias en cuanto al nivel de dotación de las redes y nudos de transporte y, por otra parte, por la política de las compañías aéreas y navieras que por razones de economía de mercado favorecen los nudos situados en el núcleo central de la UE.

En cuanto al acceso al conocimiento, que viene a ser la difusión de la innovación, tiene tanta importancia como el acceso a las infraestructuras. Los empleos son cada vez más cualificados, y el aumento de la productividad y del empleo depende cada vez más de una amplia difusión de nuevos y mejores productos y procesos. Las empresas que sepan combinar su capacidad de innovación con nuevas formas de organización y una mejor cualificación de sus empleados, tendrán una mejor posición en el mercado.

En este contexto, es indispensable tener acceso a una oferta básica de formación (de calidad por ejemplo), y a centros de investigación. Para que exista una cooperación directa entre las empresas de las regiones menos desarrolladas y estos centros de investigación y formación, la existencia de intermediarios con capacidad de crear los contactos adecuados resulta decisivo.

El atractivo económico de una región depende también del nivel de formación y de la capacidad profesional de sus trabajadores; por lo tanto gobiernos deben asegurar que la educación y la investigación se adapten de la mejor forma posible a las necesidades de las estructuras económicas regionales.

Las tecnologías de la información y la comunicación pueden contribuir a reducir el déficit de acceso a la innovación y al conocimiento, y así apoyar la implantación de las empresas en las regiones rurales. De esta manera, aumenta la inversión en las regiones donde los costes relativos de localización son, en general, menos elevados. Este proceso puede favorecer un desarrollo policéntrico del espacio de la UE que se apuntaba antes.

La tercera directriz de los objetivos del SDEC está dirigida a una gestión prudente de la naturaleza y el patrimonio cultural. Tanto la naturaleza como el patrimonio cultural constituyen unos potenciales de desarrollo que están amenazados permanentemente por distintas presiones (desde la polución de las industrias, hasta una transformación urbanística que contrasta con el centro histórico de una ciudad).

El patrimonio cultural de Europa, que va desde el atractivo de sus espacios rurales hasta el peso de los monumentos históricos, es la expresión de su identidad de cara al resto del mundo. También supone una parte importante del entorno diario de muchas personas, cuyas vidas se ven enriquecidas por este patrimonio. La calidad de vida en las ciudades, sus alrededores y el medio rural influye de manera creciente sobre la implantación de las empresas. Los atractivos naturales y culturales son también esenciales para el desarrollo del turismo (que tanta importancia tiene en la Eurociudad).

En la UE, el desarrollo de los recursos naturales se hace a través de la gestión del medio ambiente (aire, agua, suelo) y de la protección específica de algunas zonas (zonas protegidas, zonas ambientales sensibles). La Directiva sobre la fauna, la flora y el hábitat (Directiva HÁBITAT) persigue la creación de la red de zonas protegidas a escala comunitaria "Natura 2000". Las medidas de protección de las zonas que formen parte de esta red deben integrarse en las estrategias de ordenación del territorio. Los enlaces y corredores que conectan los espacios protegidos, como los setos que favorecen la migración, tienen un papel muy importante.

La adecuada gestión de los recursos hídricos supone un reto muy particular para el desarrollo territorial porque las dificultades para garantizar el suministro de agua se multiplicarán en el futuro, tanto desde un punto de vista cualitativo como cuantitativo. Dada esta situación, se requiere una mejora del equilibrio entre el suministro y la demanda de agua, así como la conservación y recuperación de las grandes zonas húmedas amenazadas, o la gestión de los ecosistemas marinos.

En cuanto a los paisajes culturales, cabe decir que contribuyen a la identidad local, siendo una fuente de recursos (turísticos) a su vez, aunque su protección no debe obstaculizar en exceso su explotación económica. El método de explotación agrícola es a menudo el factor más decisivo para prevenir la destrucción de los paisajes culturales.

La conservación del patrimonio cultural requiere una gestión creativa del mismo. Entre la contaminación, las intervenciones humanas y los riesgos naturales, la amenaza del patrimonio cultural cada vez se hace más latente; por lo que habría que desarrollar estrategias integradas para la protección de este patrimonio cultural tan diverso que caracteriza a Europa.

Estas tres directrices son las que han sido consideradas como prioritarias en la estrategia territorial europea. A pesar de que la ordenación del territorio caiga fuera de las competencias comunitarias, la Comisión europea juega un papel fundamental como animadora de la acción conjunta de los Estados miembros. Así, proporciona una asistencia técnica a los Estados, facilitando las tareas de coordinación y la toma de decisiones. Por ello, la Comisión ha previsto ciertas actuaciones que consisten en supervisar que los elementos del SDEC se tengan en cuenta en los documentos de programación del Objetivo 1 y 2, así como en la iniciativa Interreg III; y analizar las consecuencias de la ampliación para poder actualizar eficazmente las prioridades de actuación.

Por lo tanto, las instancias político administrativas de los Estados miembro y las instituciones de la UE deben tener en cuenta desde el principio los conflictos de carácter material, temporal y territorial. Como la aplicación de las opciones políticas se basa en el principio de subsidiariedad, es necesaria una estrecha cooperación de las políticas sectoriales entre sí y con las autoridades competentes de ordenación del territorio.

En este apartado se ha podido apreciar el carácter integrador de la UE, en su ánimo por competir a escala mundial con otras regiones del planeta. Sin embargo, hoy por hoy, las fragmentaciones culturales y étnicas existentes en un continente de pequeñas dimensiones suponen muchos obstáculos si lo comparamos con otras potencias mundiales como China o EE. UU, los cuales tienen una estabilidad política que por causas históricas es muy anterior y más consolidada que la europea. Las numerosas penínsulas, islas, cadenas montañosas, y mares internos de Europa ha potenciado la diversidad cultural lo largo de la historia; pero en la actualidad, estos accidentes geográficos no suponen una gran barrera a la hora de tener intercambios culturales. Así pues, la nueva geografía de Europa obliga a reformular muchas de las ideas e indicadores utilizados para describirla y comprenderla. Por lo tanto, la construcción de esta nueva Europa depende de la capacidad que los europeos tengamos para lograr el equilibrio y la integración del territorio.

2) La ordenación del territorio en la Comunidad Autónoma Vasca

Como ya sabemos, la Ordenación del Territorio persigue integrar las actuaciones de las diferentes Administraciones Públicas, y su objetivo consiste en conseguir la más racional utilización del suelo y de sus recursos, permitiendo a la población el acceso a los equipamientos sanitarios, docentes, administrativos, comerciales, etc.

Para lograr este objetivo se han dispuesto tres instrumentos de planificación: las directrices de Ordenación Territorial, los Planes Territoriales Parciales y los Planes Territoriales Sectoriales. El primer instrumento es de carácter descriptivo, mientras que los otros dos desarrollan las DOT en las áreas que estas se establezcan, concretando los criterios de ordenación que las DOT hayan establecido.

En la Comunidad Autónoma del País Vasco se ha podido identificar la existencia de diversos grupos de municipios que requieren un planeamiento integrado. En algunos casos, dos términos municipales colindantes tienen sus respectivos núcleos urbanos prácticamente unidos de modo que forman una única área urbana integrada que funciona unitariamente. En otros casos, el fuerte crecimiento de ciudades muy importantes como Bilbao o San Sebastián, hace que su tejido urbano vaya absorbiendo núcleos más pequeños que se encuentran en sus inmediaciones, conformándose unas áreas urbanas de gran tamaño que requieren un tratamiento urbanístico integrado.

En el Documento de las DOT de la CAPV de 1997, hay un apartado que se refiere a las claves y referencias para la aplicación de éstas, en el cual se exponen una serie de objetivos a seguir respecto a la compatibilización de planeamientos municipales. Para lograr una adecuada compatibilización, cada uno de los municipios involucrados debería disponer de su propio proyecto, consensuado y discutido, para facilitar el intercambio de intereses comunes entre dichos municipios.

Entre las agrupaciones de municipios se encuentran Irún y Fuenterrabía (y Hendaya) por un lado, y Donostia, Pasaia, Rentería, Lezo, Oiartzun, Hernani, Urnieta, Astigarraga ,Usurbil, Lasarte y Andoain, por otro Respecto a Irún y Hondarribia cabe destacar la protección de la Bahía de Txingudi y la centralidad que supone en el corredor Donostia-Bayona. De todas formas, como ya se ha señalado antes, estas dos comarcas constituyen actualmente un solo área funcional.

En el PTS de Suelo para Actividades Económicas de la CAPV se aportan las claves esenciales para garantizar en el futuro el equilibrio urbanístico entre las acciones de desarrollo de suelos industriales ya programados, el impulso de importantes operaciones puntuales de reconversión en zonas obsoletas, y la promoción de nuevos polígonos de expansión económica.

Volviendo a nuestro ámbito territorial, en la parte vasca de la Eurociudad existen una serie de acciones cuya cristalización resulta clave para la estructuración interna del territorio. Estas zonas clave son la bahía de Pasajes (especialmente la dársena de Herrera), el Corredor Lezo- Alto de Gaintxurizketa-Irún, y la bahía de Txingudi. Aunque estas zonas hayan sido ya incluidas en las acciones del Libro Blanco, su repercusión es a una escala mayor que repercute en el sistema de ciudades comprendido entre las tres capitales de la CAPV.

La Bahía de Pasaia: La cuestión principal de la bahía de Pasajes consiste en hacer el mejor uso de los muelles aprovechando la urbanización existente (suelo, luz, agua, comunicaciones) para adaptar este puerto a actividades en las que pueda ser competitivo, aunque quizá se alejen del carácter industrial que tuvo un día. Por lo tanto, el futuro de Pasajes está en la creación de nueva industria ubicada en espacios centrales, con tecnologías nuevas, sin polución, etc.

Lo que se pretende es aprovechar mejor el espacio tan valioso de la dársena para crear tres ambientes: el de empresas innovadoras y terciarias, el náutico-deportivo, y el de industrias y almacenamiento portuario. Estos tres ambientes pueden coexistir entre sí, pero deben ser autónomos; es decir, que el mal funcionamiento de uno no perjudique al resto (diversificación).

Desde un punto de vista más amplio, haciendo referencia a la situación del municipio de Pasajes dentro del espacio regional fronterizo en el que se encuentra, las iniciativas de desarrollo vienen en forma de mejorar la logística del puerto porque resulta clave a la hora de articular la conurbación SS-Bayona. Estos propósitos proceden del Observatorio Transfronterizo, creado por iniciativa europea para el desarrollo de zonas fronterizas. Los planes de este organismo europeo deben estar en consonancia con los proyectos concretos que se lleven a cabo tanto desde la Diputación como desde el propio municipio de Pasajes. En definitiva se trata de recuperar el potencial de este municipio de la comarca de Donostialdea

La Bahía de Txingudi: en esta bahía fronteriza en la que ya existe un consorcio entre los tres municipios involucrados (Irún, Fuenterrabía, Hendaya), hay una serie de cuestiones fundamentales que se abordan en el documento correspondiente de los PTS. Por un lado está la cuestión del aeropuerto, que debido a su limitada capacidad, deberá contar con el apoyo del aeropuerto de Biarritz. Por otro lado tenemos un espacio físico en el que se han desarrollado actividades aduaneras que requerían mucho sitio y puestos de trabajo para gestionar todas aquellas mercancías. Algo parecido ha sucedido con el declive de la línea férrea debido a la construcción de la A-8, quedando un espacio ferroviario que no es aprovechado en su totalidad.

Tampoco podemos olvidar el carácter medioambiental de esta bahía, ya que al tratarse de una zona de marismas, en el análisis del medio físico ya se ha contemplado la importancia de este hábitat para ciertas especies, tanto estacionales como permanentes.

Las acciones que se quieren llevar a cabo para la recuperación de la actividad económica y la funcionalidad de esta zona están en sintonía con la posición de centralizada que representa esta bahía en la Eurociudad Estas ideas serán abordadas posteriormente en el capítulo dedicado al Libro Blanco.

En cuanto al Corredor Lezo-Gaintxurizketa-Irún, los intereses contrapuestos, y la orografía del terreno, hacen que la función que este corredor va a desempeñar en el futuro sea bastante incierta, y por lo tanto en el PTS para Actividades Económicas sea considerado como una reserva estratégica de suelo para el futuro

Estos son algunos de los proyectos urbanísticos más importantes que se proponen en las DOT, y en favor de la Eurociudad, pero el proyecto más importante sin duda alguna es la construcción de la línea ferroviaria del TAV. Este proyecto pretende unir las tres capitales vascas y a su vez conectarlas con el resto del continente a través del paso fronterizo que discurre por la Eurociudad. Actualmente, la financiación de estas infraestructuras parecen venir de la mano de la UE y del Gobierno Vasco, pero no cabe duda de que la realización de este proyecto además de estructurar mejor el sistema de ciudades del País Vasco, desde un punto de vista urbanístico, la Eurociudad se verá liberalizada del tráfico de mercancías y personas que actualmente discurre por la A-8 y N-1. Una vez que estos ejes viarios queden descongestionados del tráfico, como ya veremos en el Libro Blanco, se abre un abanico las posibilidades para estructurar el tejido urbano existente.

Son muchos los contenidos de las DOT de la CAPV, y requeriría muchas páginas hacer una simple descripción de los mismos. Por lo tanto, este apartado simplemente trata de que tengamos presente que existe una reglamentación respecto a la ordenación urbana, la del medio físico, al sistema de equipamientos, al de infraestructuras básicas, a la cuantificación residencial, a la compatibilización de planeamientos municipales, al tratamiento de aguas superficiales, etc.... los cuales deberán estar reflejados en el Libro Blanco de la Eurociudad; al igual que las directrices de ordenación de la UE.

3) La ordenación del territorio en el derecho francés

Las directrices de ordenación del territorio francés correspondientes al litoral comprendido entre Bayona y Hendaya tienen características muy diferentes a las del sur, La orografía del terreno ha permitido un asentamiento expansivo que se apoyó sobre la línea de ferrocarriles francesa que conectaba con la frontera española en el s. XIX. Los mayores retos en materia de ordenación territorial en esta zona son los ajustes que deben plantearse en la aglomeración de BAB.

En el lado francés existen las sociedades de economía mixta (SEM) local, las cuales son sociedades comerciales con capital mayoritariamente público, que actúan en el sector público por medio de delegaciones. Estas SEM son competentes para realizar operaciones de ordenación del territorio además de otras actividades de interés general.

De todas formas, las estrategias y los objetivos de intervención territorial son mayoritariamente relativas a la parte española de esta conurbación, ya que en el corredor Donostialdea- Hendaya las características del medio físico y poblamiento así lo requieren. Pero no hay que olvidar que la en el proyecto transfronterizo se deben tener en cuenta las directrices de ordenación territorial de ambos lados de la frontera; y que ambas estén dentro del marco de las orientaciones que sugiere la Estrategia Territorial Europea.

IV. LA EUROCIUDAD VASCA BAYONNE- SAN SEBASTIÁN

Por lo que hemos visto hasta ahora, estamos ante un escenario en el que la realidad potencial que aflora a ambos lados de una frontera que se está superando, podrá competir mejor en el nuevo concierto europeo de regiones y ciudades, funcionando de forma conjunta e integrada. Es decir, configurando una nueva realidad urbano- territorial unitaria que, con su reconocida diversidad interna, funcione mejor de forma integrada y pueda así jugar también mejor sus cartas en la dura competencia entre ciudades y regiones.

Este proyecto transfronterizo no ha sido algo repentino ni aislado. La Eurociudad tiene su razón de ser: la construcción de un espacio metropolitano en una zona fronteriza supone el núcleo que articula una eurorregión. Para dar sentido a esta región se han subido muchos escalones en materia de cooperación transfronteriza, hasta llegar a la realización de un Libro Blanco, el cual es un paso imprescindible en la construcción de esta Eurociudad. Actualmente, el Libro Blanco está siendo objeto de debate, pero veamos los pasos que se han dado hasta el momento.

Este capítulo consta de dos partes; la primera trata de hacer un resumen de los pasos dados y de las bases que ya existían para dar lugar a este proyecto, y a continuación se procederá a explicar como está estructurado el Libro Blanco de la Eurociudad. En dicho documento se puede contemplar como tanto sus objetivos como acciones propuestas siguen las directrices de ordenación del territorio que "sugiere" la UE.

1) El origen y desarrollo del concepto de Eurociudad

El apoyo comunitario a las zonas fronterizas se remonta a tiempos en que el continente europeo había quedado destrozado y fragmentado después de dos guerras. El aumento del poderío potencialmente amenazador de la Unión Soviética y la ayuda norteamericana para la reconstrucción aceleraron el acercamiento entre las naciones europeas a finales de los años 40. Este proceso de integración se limitó al ámbito económico con la creación de la Comunidad económica del carbón y del acero en 1951. Más tarde, en 1957, la R.F.A, Bélgica, Francia, Italia, Luxemburgo y Países Bajos aprobaron el tratado de Roma, en el cual aceptaban la libre circulación de mercancías entre sus países y poner en marcha una política económica y financiera común. La apertura de las fronteras y la competencia favorecieron la concentración de las empresas, la modernización de las técnicas y la recuperación de la producción. Hoy día nos encontramos con que la conocida dorsal europea se encuentra donde antes se facilitó la cooperación fronteriza.

De todas formas, desde el Tratado de Bayona de 1856 hasta nuestros días, las relaciones transfronterizas en el extremo occidental de los Pirineos, siempre han estado presentes porque han sido necesarias para mantener y crear las condiciones para un desarrollo armónico de los pueblos fronterizos.

Volviendo a lo anterior respecto a la integración europea, España no entró en la Comunidad europea hasta 1986, por lo que Gipuzkoa también se ha mantenido al margen de cualquier iniciativa europea hasta dicho año. Así pues, en el Plan Estratégico para el año 2000 realizado en 1991 ya empezaba a existir una reflexión de esta región de cara a Europa que en dicho documento podía resumirse de la siguiente manera:

Mejorar sistemáticamente la calidad de vida y el bienestar mediante el desarrollo de un tejido económico, dinámico y diversificado, articulado territorialmente en el País Vasco e integrado en la euroregión Atlántica.

A partir de esta definición global, se estructura el presente apartado de estrategias globales, objetivos generales y subobjetivos. En este sentido, el desarrollo del objetivo estratégico global se estructura en torno a tres estrategias globales, de las cuales la tercera resulta interesante para el futuro desarrollo de la Eurociudad.

Mejora de la calidad de vida, del bienestar y de la cohesión social.

Desarrollo soportado en un tejido económico dinámico y diversificado

Promover la articulación territorial interna y la integración de Gipuzkoa en el ámbito de la euroregión Atlántica.

En enero de 1993, coincidiendo con la desaparición de las fronteras físicas del territorio comunitario, los máximos responsables institucionales de la Diputación Foral de Gipuzkoa y el Distrito BAB suscribieron un acuerdo en virtud del cual las partes firmantes se comprometían a promover la cooperación entre las instituciones de ambos lados de la frontera. Este proyecto de cooperación pretendía dar adecuada respuesta a los retos que supone el Mercado Único pretendiendo posicionar a la conurbación Bayona San Sebastián en situación competitiva en el sistema urbano europeo.

Los responsables eran conscientes que la eliminación de la frontera física no supone la desaparición automática de las disfuncionalidades que su existencia ha supuesto. A cada lado existen diferentes estructuras económicas, legales y administrativas; sistemas culturales distintos; diferencias lingüísticas etc. Por lo tanto, el objetivo que propusieron las autoridades de ambos lados consistía en transformar la realidad urbana que se extiende a lo largo de 50 kilómetros entre Bayona y San Sebastián, y convertirla en una nueva ciudad europea de 600.000 habitantes.

Para ello fue necesario dotarse de una nueva clave que permitiese una interpretación más global del territorio para evitar las disfuncionalidades y las duplicidades que en algunas infraestructuras se producían. Como consecuencia de esta búsqueda de consenso institucional, hasta el momento se ha contado con la participación de los niveles: local (municipal), foral o departamental (Diputación Foral y Conseil Géneral des Pyrénées Atlantiques), regional (Gobierno Vasco y Conseil Regional d´Aquitaine), y estatal (los respectivos gobiernos centrales). Además, el proyecto ha recibido la consideración de proyecto piloto por parte de DATAR (organismo interministerial del Gobierno Francés responsable de la ordenación del territorio).

En vista de la buena aceptación del proyecto por parte de las autoridades competentes, a comienzos del 97, la Diputación de Gipuzkoa y las autoridades competentes del distrito BAB constituyeron la "Agencia Transfronteriza para el Desarrollo de la Eurociudad ". Esta Agencia, consiste en una figura del derecho privado que se contempla como una "agrupación europea de interés económico" (AEIE), lo cual posibilita que las operaciones diarias, no se encuentren dificultadas por la necesidad de contemplar la ley de ambos países. De esta forma ya se podía actuar con cierta agilidad a la hora de ejecutar las acciones aprobadas por los correspondientes responsables. Las primeras actuaciones encaminadas a enfocar el concepto de "zona urbana funcional" comienzan con la constitución de una serie de comisiones sectoriales; analizando las posibilidades de complementariedad desde la visión más global de la nueva ciudad. Las comisiones sectoriales que han sido constituidas hasta el momento son de:

Medio Ambiente

Cultura:

Observatorio de vivienda y hábitat

Turismo

Servicios sociales

Sinergias en el tejido económico

Transportes e infraestructuras

Deportes

Observatorio de salud pública

En el 99, el Observatorio Transfronterizo empieza a actuar más abiertamente, por lo que cambia de denominación, llamándose ahora "Agencia Transfronteriza para el desarrollo de la Eurociudad". Es entonces cuando se empiezan a realizar una serie de acciones estructurantes, que abarcan a la globalidad del proyecto y que en consecuencia establecen una línea de actuación transversal al conjunto:

* La página Web de la Eurociudad: las nuevas tecnologías de la información han hecho posible anticipar en la red lo que el proyecto aspira a crear en la realidad. La página Web ha configurado una red con los diferentes agentes sectoriales, económicos, culturales, turísticos, etc., convirtiéndose a su vez en el escaparate de cara al mundo. Además, la página permite ubicar en mapas cualquiera de las informaciones que se requieran.

* El sistema de indicadores de medición de la Eurociudad: progresivamente se viene configurando un sistema de observación en diferentes ámbitos sectoriales. En esta línea se destaca la observación iniciada encaminada a la medición del impacto de la entrada del euro en el espacio transfronterizo.

* El Atelier de reflexión de la ordenación territorial: se trata de un foro de debate en el que se ha contado con la opinión de personalidades de las universidades e instituciones de ambos lados de la frontera. Pero, veamos más detenidamente la estructuración y la tarea encomendada a este foro de reflexión. La estructura organizativa del Atelier está formada por: un Comité institucional,. un Comité Técnico, y la asistencia técnica.

Como primer paso, se celebraron tres seminarios a los que acudieron responsables políticos y técnicos para hacer una presentación de los instrumentos jurídicos de ordenación urbana de ambos lados de la frontera. El enfoque se enmarca en el sistema urbano atlántico y europeo desde la perspectiva de la ordenación territorial europea y de la programación estructural para el periodo 2000-2006 a través de la Iniciativa Comunitaria Interreg III.

Por lo tanto, el primer encargo concreto del Atelier consiste en la elaboración del Libro Blanco de la Eurociudad, el cual ha sido ya presentado a debate. Pero veamos más detenidamente las propuestas estratégicas que contiene el documento.

2) El Libro Blanco

Se trata de un documento desprovisto de valor jurídico, pero que, sin embargo, al contar con la participación del conjunto de las instituciones, servirá de embrión de lo que en un futuro podría llegar a ser un Plan Director de la Eurociudad. El Libro Blanco, es en definitiva, la plataforma instrumental para poder pasar de la observación a la acción. El desafío consiste en construir "una metrópoli intermedia polinuclear en red", y la ventaja con la que se cuenta es la cultura de la frontera y el Know-How potencialmente logístico, además de ser una zona europea declarada como prioritaria por su carácter transfronterizo. Por lo tanto, el objetivo estratégico es ganar esa posición de estar en los ejes de desarrollo europeo.

El Libro Blanco está estructurado del siguiente modo:

Estrategia, a partir del diagnóstico compartido que se traduce en objetivos.

Un cuadro operativo en el que los objetivos se plasman en grandes líneas de actuación, que a la vez vinculadas entre sí, dan lugar a acciones integradas.

Sobre la gobernabilidad del territorio: cómo llevar a cabo las acciones

Hacia un programa para la construcción de la Eurociudad: quien propone y quién paga qué, como y cuándo.

(Fuente: Libro Blanco)

De las potencialidades a las líneas de actuación

A esta región se le han atribuido tres potencialidades (realidades y oportunidades) que derivan en los tres grandes objetivos que caracterizarán a la metrópoli, los cuales se desglosan en 10 líneas de actuación. Veamos pues de los tres grandes objetivos y de qué bases parte cada uno:

PATAFORMA INTERMODAL LOGÍSTICA: la plataforma es la llave para poder desarrollar la Eurociudad como unidad integrada, ya que consiste en liberar el territorio del tránsito de mercancías. Este objetivo deriva de la localización y perspectiva de flujo que tiene este territorio de cara a mantenerse en uno de los grandes ejes transnacionales europeos; transformando el corredor actual, de tránsito, en un Eurocorredor de desarrollo.

METRÓPOLI POLICÉNTRICA EN RED: esta metrópoli pretende ser estructurada mediante la puesta en práctica de una gestión del espacio, unas infraestructuras, y una oferta de servicios y equipamientos con un nivel de articulación y calidad que responda a las exigencias de las metrópolis de rango europeo. Este objetivo deriva de las capacidades internas de la nueva ciudad.

METRÓPOLI VERDE: este objetivo, basado en la calidad y diversidad del medio ambiente regional, trata de proteger y valorizar el patrimonio natural mediante la excelencia ambiental.

Se puede contemplar como estos tres objetivos para la construcción de la Eurociudad, son plenamente coherentes con las orientaciones del SDEC explicadas en el capítulo anterior.

Como paso intermedio entre los tres objetivos generales y las acciones concretas, se han establecido diez líneas de actuación, las cuales sirven a la vez a varios objetivos y no sólo a uno; es decir, en principio todas las líneas de actuación corresponden al objetivo 2 (metrópoli policéntrica en red), y a continuación se mostrarán aquellas que sirven a otro/s objetivo/s:

* Eurocorredor multimodal (objetivos 1 y 3)

* Cabezas logísticas (1)

* Gran equipamiento de excelencia

* Simbología propia conjunta

* Estructurar la metrópoli (1y 3)

* Servicios públicos competitivos

* Potenciar el transporte público y control del privado (3)

* Valorizar el entorno urbano

* Excelencia medioambiental (3)

* Potenciar los valores existentes

La razón por la que el objetivo 2 sea correspondido por todas las líneas de actuación, se debe a que los otros dos objetivos inciden en aspectos sectoriales, que acompañan a la estrategia interdisciplinar que implica la construcción metropolitana.

Las acciones, a su vez, responden a más de una línea de actuación, y pretenden contribuir a alcanzar los tres grandes objetivos.

Las 25 acciones + 1

Todavía no existe una jerarquización de las acciones; las prioridades habrán de establecerse después de su validación política, por parte de las instituciones que pueden poner en marcha su ejecución; ya que al fin a y al cabo son propuestas (véase anexo 13 para las ilustraciones referentes a algunas de las acciones que se proponen).

1- Trazado de Alta Velocidad: La nueva línea constituye una prioridad, o incluso una condición para la construcción de la Eurociudad. Hoy día, contar con línea TGV es un rasgo diferencial en el panorama europeo, con la presencia de dos grupos de regiones: las que tienen TGV y las que no. En la Eurociudad, la línea TGV que va de Hendaya hasta Burdeos no alcanza la famosa "Alta Velocidad" hasta que pasa Burdeos (siguiente nodo metropolitano hacia el Nordeste), aunque las vías tengan el mismo trazado.

Esta acción resulta esencial para poder llevar a cabo otras muchas acciones que se apoyan sobre la idea de liberar a la malla urbana del tránsito de mercancías y personas de paso. Se baraja la posibilidad de que tenga tres paradas, aunque pueden resultar excesivas. Como iremos viendo, la situación también depende de lo que se haga en otros puntos de la Eurociudad.

2- Nuevo sistema logístico: canal y plataforma bicéfala: Esta acción responde a todas las líneas de actuación, excepto las que se refieren a equipamientos de servicios públicos, ya que estas plataformas bicéfalas son expresamente para camiones. La idea principal consiste en que los camiones se canalicen a las líneas ferroviarias, sin obligar a aumentar una oferta de carriles de autopista, de forma que cualquier objetivo medioambiental o urbano habrá de ser modificado. Existen dos propuestas para el desarrollo de esta acción: la primera propone que tanto el tren da Alta Velocidad como las plantas terminales de carga estén preparadas para poder montar camiones con carga, a la misma velocidad que los viajeros. La segunda propuesta consiste en hacer una carretera exclusivamente para camiones por encima del canal ferroviario, siguiendo el mismo trazado. Esta segunda propuesta puede resultar más factible (y más cara también) desde el punto de vista de tener que montar los camiones en el tren para un recorrido de 50 Km.

La concepción de esta gran plataforma intermodal logística, ha de ser un sistema, junto a las dos posibles cabeceras (Mouguerre y Gaintxurizketa), y a su vez ligadas a los puertos (Bayona y Pasajes).

3- Parque industrial logístico: A partir de propuestas anteriores, se plantea otro gran desarrollo logístico- industrial en Gaintxurizketa, ubicado entre la ladera meridional de Jaizkibel y la autopista. Se prevé que este parque tenga 200 hectáreas, provisto de polígonos industriales y los accesos y servicios potencialmente requeridos, de acuerdo con la estructura logística de la metrópoli.

4- Integración logística de los puertos en red: Una vez que se haya reestructurado el sistema viario para el transporte de mercancías, éste debe estar integrado con los puertos comerciales existentes, y a su vez las actividades que se lleven a cabo en los mismos deben estar coordinadas.

5- Cabotaje internacional: Los puertos de la Eurociudad deben especializarse en aquellas actividades que les permitan ser competitivos frente a otros puertos europeos.

6- Ciudad aeroportuaria: En la actualidad existen dos aeropuertos a lo largo de la Eurociudad (Fuenterrabía y Biarritz), sin embargo, resultan demasiado pequeños y lo que es más importante, no tienen posibilidades de crecer debido a la proximidad de viviendas alrededor de ambos aeropuertos. Además, resulta contradictorio concebir una metrópoli de tamaño medio con dos aeropuertos, siendo éste un ejemplo claro de la duplicidad de funciones que se han dado a ambos lados de la frontera.

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7- Autopista de la información: las nuevas tecnologías de la información deberan ser puestas en práctica de forma conjunta

8- Recinto ferial de la Eurociudad: La oportunidad que supone construir un único recinto ferial para toda la Eurociudad representa entrar en el mercado de exposiciones y ferias en una posición competitiva excepcional. Por ello es necesario canalizar todos los esfuerzos en una dirección. Parece que la ubicación de este recinto ferial sería en la zona que hoy ocupa el aeropuerto de Fuenterrabía, dentro de la bahía de Txingudi, la cual pretende constituirse como el centro-corazón de la metrópoli.

9- Apropiación metropolitana de los hitos singulares existentes: esta acción pretende la lectura conjunta de equipamientos como el Kursaal (los cubos) y el Casino de Biarritz entre otros; e integrarlos para articular una oferta turística conjunta.

10- Servicio transfronterizo agua saneamiento en Txingudi: Como ya se ha visto antes, la política comunitaria considera el agua un servicio de interés general, estableciendo objetivos relativos a la calidad del agua para el consumo, el baño, o el tratamiento de aguas residuales. Consiste en otra de las numerosas acciones en torno al parque de Txingudi.

11- Txingudi: nueva centralidad: Esta acción representa la máxima expresión de la voluntad de construir la Eurociudad, ya que además de estar a mitad de camino entre San Sebastian y Bayona, es el punto donde desemboca el río que ha sido la frontera natural entre dos países, integrando ahora el suelo y agua de los tres municipios existentes (Hendaya, Fuenterrabía e Irún).

12- Articular una oferta turística y cultural conjunta: Las posibilidades de competir en el mercado global se centra en agrupar los valores existentes con capacidad de atracción de la demanda. La oferta de la Eurociudad es una oferta múltiple: el mar y la montaña, lo rural y lo urbano, el deporte, la gastronomía y la cultura singular, que deben quedar integrados en una oferta conjunta.

13- Señalética común: El propósito de esta acción es superar la diversidad de colores y tipos de señales en el interior de la Eurociudad, de forma que haga legible la imagen unitaria que presenta el espacio público interno.

14- Los media y la sensibilización ciudadana. Con el mismo fin que la señalética común, se proponen una serie de acciones transversales contando con televisión por cable, prensa, Web de la Eurociudad, con el objeto de dar una imagen vital y conjunta de la metrópoli.

15- La nueva malla viaria de la Eurociudad En vista de las transformaciones logísticas en proyecto, junto con la necesidad de dotar la Eurociudad de una estructura propia que internamente no comparta el largo recorrido que atraviesa la metrópoli (aunque en perfecta integración con él), se propone una malla viaria que disponga de elementos que resuelvan la accesibilidad en los niveles intermedios.

Actualmente la malla ya existe en la zona que va de SS a Irún, pero a partir del Bidasoa hacia el norte, la estructura del transporte interurbano comienza a ser lineal. Por lo tanto, se quiere hacer sobre tramos ya existentes, y otros nuevos; apoyados en el segundo cinturón de SS y en otros tramos nuevos de la Autopista.

16- La espina verde: metro ligero Una de las acciones dentro de la malla viaria la constituye la construcción de un tren-tranvía longitudinal que recorra todo el área metropolitana que va desde San Sebastián hasta Bayona. La opción ha desarrollar tiene un trazado que se apoya sobre algunos tramos existentes del ferrocarril, tanto del TOPO, de RENFE y de SCNF, como de las nacionales (N10, N1). Este tren a modo de metro ligero, se distingue por su carácter ecológico y público, pero sobre todo por ser un emblema para la Eurociudad.

Por lo tanto no sólo es un tranvía, se trata de un sistema integrado en la malla urbana, que contará con amplias aceras para el tránsito personal y carriles bici, dotándose cada parada con los oportunos aparcamientos de bicicletas.

17- Red integral de instalaciones de tratamiento de residuos urbanos; La gestión de residuos urbanos en la Eurociudad se enfrenta a corto plazo a la falta de diversificación de las instalaciones y al obligado cierre de las instalaciones existentes. Esta red trata de dar respuesta operativa a la racionalización de recursos públicos, así como al desarrollo sostenible, aprovechando las economías de escala que puede ofrecer una región de 600.000 habitantes.

18- Nueva organización de servicios públicos locales: Consiste en la planificación y coordinación de políticas locales relativas a servicios públicos a través de Consorcios. De hecho, en Diciembre del 2000 se ha realizado un estudio para analizar la viabilidad jurídica y operativa de la implantación de Servicios Públicos Urbanos. Para esto, se solicitó la colaboración del Observatorio de Servicios Públicos y Libre Competencia de la UPV.

19- Oferta universitaria integrada: La universidad desempeña un papel primordial en el proceso de articulación y cohesión social debido a que la calidad de los recursos humanos, en parte, depende de las universidades. Por lo cual se pretende que la universidad tenga su propio nicho de mercado sobre la base que diferencia a esta región: lo transfronterizo. Y así hacer una red interuniversitaria para que exista una homologación entre titulaciones y cursos comunes, intercambios de profesorado, promoción de prácticas para estudiantes, etc. Incluso se ha pensado en la creación de un Euro-Instituto como espacio de investigación universitaria e intercambios en materia de formación transfronteriza, tanto en lo público como en lo privado.

20 - Red de transporte público urbano con aparcamientos de disuasión: A fin de cuentas, estos aparcamientos de disuasión son un complemento más de esa malla interurbana, así como la conocida espina verde, sólo que visto desde un punto de vista del transporte público. De esta forma el flujo de vehículos privados se encontrará más liberado de atascos, aunque con la exigencia de que el transporte público pase por estos aparcamientos distanciados de los centros de la Eurociudad.

21 - Oferta sanitaria y de servicios sociales integrada

22 - "Carta" de ecología metropolitana: La carta de ecología urbana es el label de calidad medioambiental del territorio, estando presente en todas las acciones relativas a la prevención y provecho de los recursos naturales. En un territorio donde los valores medioambientales suponen un factor básico de identidad, en el desarrollo de la metrópoli verde, hay muchas actuaciones bajo la tutela de este objetivo.

23 - El parque de la Eurociudad : Esta es otra de las propuestas que se engloban en el marco de actuación del marco ecológico de la Eurociudad. Esta acción en concreto, trata de crear un espacio protegido, abierto al público. Desde el punto de vista de la cooperación transfronteriza en materia de organización y desarrollo espacial, esta propuesta actúa en beneficio de la preservación de la naturaleza y paisajes culturales para la mejor calidad de vida y atracción turística de la Eurociudad. Este parque esta basado en la creación de un sistema transfronterizo de enlaces entre los espacios verdes (con la espina verde como transporte que pasa por estas zonas). En esta misma acción se podría incluir la creación de carriles bici que conectasen todas estas zonas verdes como una infraestructura para el ocio y el fomento del deporte en contacto con la naturaleza.

24 -El parque portuario del Adour

25 -Pasajes e Irún: dos operaciones de regeneración urbana: Junto con las propuestas de vertebrar la nueva estructura metropolitana se hace necesario reorganizar los tejidos urbanos existentes para prepararlos de cara a esta nueva realidad.

...y un nombre para la Eurociudad? Quizá el día en que exista un municipio (o algo similar) único para toda esta área, entonces tendremos que pensar en un nombre. Pero mientras tanto, el de "Eurociudad" ya resulta bastante innovador.

La gobernabilidad en la Eurociudad

La gobernabilidad consiste en recurrir a los procesos de consulta y participación, para organizar un debate democrático, inventando nuevas formas de enlazar lo global y lo local. En el Libro Blanco se sugieren 10 condiciones para una buena gobernabilidad:

* Fortalecer las competencias y los medios de los colectivos locales.

* Cambiar el papel del Estado central.

* Puesta en práctica de nuevas formas de acción pública.

* Conjugar mejor los esfuerzos de los diferentes niveles de poder público.

* Mejorar la cooperación entre los poderes públicos y el sector privado.

* Construir los proyectos de desarrollo territorial.

* Desarrollar la planificación estratégica de las grandes áreas urbanas.

* Crear las condiciones de una democracia participativa anclada en lo local.

* Promover el papel de la mujer en la ciudad.

* Integrar mejor las jóvenes generaciones en la vida urbana.

Las propuestas (las 25 acciones) han de debatirse en el plano estratégico, porque requieren de la validación política correspondiente. El principal obstáculo estriba en el entendimiento y cesión por parte de lo respectivos municipios para la construcción conjunta de la Eurociudad, que es precisamente lo que se está realizando en la actualidad.

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Finalmente, llegamos a la conclusión de que este proyecto transfronterizo no le falta creatividad ni buenas intenciones, pero por ahora sólo se trata de un documento sin valor jurídico, el cual a de ser puesto en marcha, y lo que es más importante, debe llegar a ser socialmente integrado. Para ello contamos con un entorno europeo que está facilitando este proceso en muchos aspectos, pero que nunca serán suficientes si no contamos con el entendimiento social tanto en lo público como en lo privado.

CONCLUSIONES

El Libro Blanco constituye en sí la conclusión de la nueva filosofía de espacios urbanos plasmada en el ámbito local que todos conocemos, pero las conclusiones de este trabajo van más allá que un resumen de las propuestas para construir esta Eurociudad que tanto entusiasma a la gente cuando oye el término por primera vez.

Si volvemos a la perspectiva de regiones sistémicas como modelo de región contemporánea, a lo largo de los dos primeros capítulos hemos visto que las características intrínsecas y extrínsecas a la Eurociudad hacen que ésta tenga una razón de ser en el sistema de ciudades europeo.

Desde el punto de vista del medio físico, hemos podido observar la riqueza cultural y de espacios naturales que existe en el eje San Sebastián- Bayona, caracterizado por ser una mezcla entre montaña y mar, que además de tener un clima agradablemente templado, se caracteriza también por el corredor costero que ofrece posibilidades de desarrollo urbano. También contamos con una población de medio millón de habitantes, así como una estructura económica competitiva, ambos muy capaces de hacer de la Eurociudad un nodo competitivo.

De cara a Europa, el hecho de ser una región fronteriza sitúa a la Eurociudad como uno de los protagonistas en el plano de la integración europea. Además hemos podido ver como las iniciativas que se han tomado para la construcción de esta ciudad están directamente relacionadas con las orientaciones territoriales de la Comisión. Por lo tanto vemos que en el contexto europeo se están dando las características adecuadas para que la Eurociudad salga adelante como eje vertebrador de una región europea con personalidad propia (eurorregión).

Volviendo al concepto de región sistémica, podemos ahora ver como se aplica esta teoría a la Eurociudad-euroregión hacia dentro y hacia fuera.

Los nodos dentro de la Eurociudad los constituyen las diferentes ciudades y pueblos, algunos con mayor importancia que otros en cuanto a la cantidad de flujos que existen. La expansión de las áreas de influencia por el creciente aumento de redes y la intensificación de flujos, han hecho de este conjunto de ciudades y pueblos un área metropolitana que a su vez constituye un nodo de alto rango en la jerarquía de nodos que hay en la eurorregión constituida por Aquitania -Euskadi, en el Arco Atlántico.

Hacia fuera; es decir, de cara a Europa, el enfoque es diferente, pero el concepto de región sistémica es el mismo. Como ya sabemos, la UE impulsa la integración y desarrollo de las zonas fronterizas a través de iniciativas como INTERREG; y precisamente, dentro de esta zona fronteriza (la eurorregión), concretamente en la misma frontera, es donde se sitúa la Eurociudad. Por eso, en el sistema de nodos y redes europeo, la Eurociudad es uno de esos nodos del Arco Atlántico en proyecto, de cara a competir o colaborar con las metrópolis europeas más prósperas, que además juega unas bazas propias de una región fronteriza, que le otorgan su carácter distintivo

En lo que se refiere a la cuestión medioambiental, que cada vez cobra más importancia a escala planetaria, la Eurociudad presenta una voluntad clara de preservación del medio y utilización sostenible de los recursos. Los posibles impactos medioambientales derivados de las 25 acciones que se proponen no son exclusivamente intrínsecos a la Eurociudad, sino que son grandes obras de infraestructuras de escala regional de las cuales la Eurociudad se verá beneficiada. Precisamente, las acciones que se limitan al ámbito territorial de la Eurociudad son aquellas que presentan un menor impacto; me refiero a todas aquellas acciones que están enfocadas a crear una mentalidad colectiva de pertenencia a un lugar, y que actúan sobre el nivel perceptivo de los individuos que habiten ahí.

Finalmente, me gustaría aclarar que el concepto de ciudad que se sugiere al hablar de la Eurociudad no es el tradicional en el que la ciudad es un ente cerrado, con una administración centralizada en la medida de lo posible, etc. Dudo mucho que un día se supriman institucionalmente todos los municipios y comunas y cobren un nuevo nombre y que exista un ayuntamiento para toda la Eurociudad. Este nuevo concepto de ciudad hay que entenderlo desde un punto de vista de colaboración, de mejorar lo existente y no reestructurarlo por completo. Para ello es necesaria la visión global y abierta del territorio, de forma que las decisiones que se tomen sobre el mismo sean las mejores en beneficio de toda la población.

Al fin y al cabo con todo esto se pretende que la Eurociudad por un lado; esté presente en la mente de los europeos; bien sea a la hora de invertir, viajar, vivir, etc.; y por otro lado que mejore la calidad de vida de sus habitantes en cuanto a comodidad, tiempo y diversidad. Ahora sólo nos queda esperar a que los responsables políticos locales dejen a un lado sus aspiraciones electorales y se pongan de acuerdo para que, junto con la colaboración de la población, la Eurociudad sea una realidad.

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©Gabriel SANSINENEA ICHASO, 2001