Recibido: 2003-04-07

Aceptado: 2003-06-015

 

LA BICICLETA DENTRO DE LA MOVILIDAD URBANA

EL CASO DE VITORIA-GASTEIZ

 

© Roberto Torres Elizburu*

Departamento de Geografía. UPV/EHU.

fgbtoelr@vc.ehu.es

 

---

 

Laburpena: Bizikleta hiri-mugikortasunean. Vitoria-Gasteizko kasua. Ibilgailu motordunen hazkundearen ondorioz hiri ingurune askotan kongestio arazoak larritzen ari dira. Testuinguru honetan bizikletak garraiobide alternatiboa bilakatzeko gaitasun nabarmena dauka. Artikulo honetan Vitoria-Gasteizko (216.852 biztanle) egoera aztertuko dugu, bidegorri ugari baditu ere, bizikletaren erabilera eskasa duen hiria delako. Horretarako bizikletarako azpiegituren ezaugarriak, hiriaren egitura bai eta bizikleta erabiltzen dutenen bereizgarriak ikertuko dira, garraiobide alternatibo honen erabileraren normalizazioa eragozten duten faktoreak eta baldintzaileak argitzeko.

Hitz gakoak: Hiri-mugikortasuna, bizikleta, bidegorria, hiri-garraiobideak, garraiobide jasangarria, Vitoria-Gasteiz.

 

Resumen: Ante los problemas derivados del incremento de la movilidad en automóvil privado en la mayor parte de las ciudades, la bicicleta se muestra como una alternativa de transporte urbano. En este caso se estudia la situación de Vitoria-Gasteiz (216.852 habitantes), ciudad en la que existen extensos tramos de carriles bici caracterizados por su infrautilización. Se analizarán las condiciones físicas de las infraestructuras ciclistas, su inserción en la configuración urbana y el perfil del usuario-tipo para determinar los factores inhibidores y los condicionantes que a día de hoy limitan la expansión de la bicicleta en la ciudad.

Palabras clave: Movilidad urbana, bicicleta, bidegorri, medios de transporte urbano, transporte sostenible, Vitoria-Gasteiz.

  

Abstract: The participation of bicycle in urban mobility. The case of Vitoria-Gasteiz. The increase of car mobility in most of urban spaces has sparked a lot of problems like congestion and pollution. In this context, bicycle become an alternative mode of transport . We will study the case of Vitoria-Gasteiz (216852 inhabitants), a town with a lot of cycle lanes but where the urban use of the bicycle is quite low. We will analyse the characteristics of the bicycle infraestructure, the urban structure and the users’ profile to determine factors and causes that hinder the expansion of urban cycling in Vitoria-Gasteiz.

Keywords: Urban mobility, bicycle, cycle lane, urban mode of transport, sustainable mode of transport, Vitoria-Gasteiz.

 

1. Introducción.

Cada día es más patente en muchas ciudades el desproporcionado papel que está adquiriendo el vehículo privado dentro del sistema de transporte urbano. El uso inmoderado del coche en los entornos urbanos genera costes ambientales, sociales y económicos de sobra conocidos y también asumidos por las Administraciones y la ciudadanía. El coche consume mucho espacio urbano, tanto en circulación como aparcado, es responsable de buena parte de la contaminación atmosférica y sonora que afecta a las ciudades y modifica el comportamiento de los ciudadanos, ya que su presencia aumenta la percepción de peligro y disminuye la comodidad de los medios no motorizados. Esto se traduce en un merma de movilidad y accesibilidad para estos medios más vulnerables (paseo, bicicleta, etc.) y conlleva la elección de un medio de locomoción menos vulnerable: el coche. De este modo se realimenta el espiral de motorización provocando situaciones de congestión de tráfico, que se convierten en una de las principales causas de preocupación para las autoridades de cada vez mayor número de ciudades.

Ante esta situación, las políticas convencionales de gestión del tráfico han intervenido a través del modelo de la demanda solvente, por la cual se han construido todas las nuevas infraestructuras necesarias para cubrir la creciente demanda de transporte motorizado privado (vías rápidas, circunvalaciones, etc.). Estas actuaciones sin embargo, estimulan el proceso de motorización y se muestran insuficientes para dar respuesta real al problema, puesto que a medio plazo se retorna a la situación de congestión inicial. En esta tesitura, ha empezado a considerarse necesaria la toma de medidas encaminadas a la gestión de la demanda de movilidad, mediante la diversificación y la promoción de modos de transporte menos agresivos y menos consumidores de suelo y recursos: los desplazamientos a pie, el transporte colectivo y la bicicleta. 

No obstante, existen en la actualidad muchos procesos urbanísticos y territoriales  desfavorables para la bicicleta, el paseo y el transporte colectivo como son la expansión suburbana, la segregación espacial de las actividades, las bajas densidades, etc. Estos fenómenos incrementan las distancias y el número de desplazamientos con la consiguiente dependencia del transporte motorizado privado. Por todo ello, tanto la bicicleta como los otros medios de transporte urbano que se pueden denominar “blandos” se encuentran a menudo con obstáculos; no solo los relativos al sistema de movilidad urbana imperante en cada ciudad que aún sigue otorgando protagonismo al vehículo privado, sino también con un marco territorial y urbanístico cada vez más proclive al transporte privado.

En este sentido, en los siguientes apartados abordaremos las cuestiones relativas al uso de la bicicleta en los entornos urbanos. Contextualizaremos el peso y la consideración que actualmente tiene la bicicleta en la sociedad, así como el papel que se le pretende potenciar desde diferentes estrategias ambientales y de movilidad. Posteriormente nos centraremos en el estudio concreto del caso de Vitoria-Gasteiz, una ciudad que puede servir de referente para entender el uso urbano de la bicicleta y los obstáculos que le rodean. Para ello se analizarán sus características físicas y urbanísticas, la funcionalidad de la red de bidegorris construida durante las dos últimas décadas y la opinión de los usuarios de la bicicleta. Una vez dibujado el panorama general que abarca desde las cuestiones físicas (infraestructuras) a las psico-sociales (percepción y uso de la bicicleta), nos encontraremos en la situación de establecer una serie de factores inhibidores y condicionantes que obstaculizan la normalización de la movilidad ciclista en la ciudad. Como resultado, se extraerán una serie de conclusiones y propuestas generales cara a potenciar la bicicleta, para lo cual será preciso superar el papel marginal que actualmente desempeña en el sistema de movilidad urbana de la mayoría de las ciudades.

 

2. La viabilidad de la bicicleta como medio de transporte urbano.

En este apartado repasaremos las diversas ventajas que se le atribuyen a la bicicleta como medio de locomoción urbano, a pesar de que en nuestro entorno se caracteriza por un uso realmente bajo en su faceta de medio de transporte. No obstante, es preciso considerar el incipiente “empuje”, cuanto menos a nivel teórico, que se le está dando a la bicicleta desde diferentes documentos instrumentales, al considerarla un medio capaz de contribuir a la sostenibilidad de unos entornos urbanos cada vez más congestionados. 

En opinión de planificadores y urbanistas, la bicicleta cuenta con una elevada capacidad para captar los viajes que se desarrollan por debajo de los 7,5 kilómetros. Bajo este umbral se muestra como uno de los medios de transporte más rápido y eficaces en desplazamientos urbanos puerta a puerta: a la mayor maniobrabilidad y menor ocupación espacial hay que sumarle el hecho de que el acceso a ella y su estacionamiento requieren poco tiempo. Tiene muchas ventajas espaciales, ambientales, sociales y económicas que juegan a favor de una mayor participación de la bicicleta en el sistema de transportes urbano.

Frecuentemente se vincula la bicicleta a un recurso deportivo y de ocio y se olvida su papel potencial como medio de transporte urbano, que queda relegado a un segundo plano y a veces desprestigiado o vinculado con usuarios estereotipados: estudiantes, personas sin recursos, “ecologistas”, etc. Sin embargo es preciso recordar el relativamente importante papel que tuvo la bicicleta en la sociedad hasta la incursión y la expansión del automóvil; la bicicleta constituía uno de los principales medios para acceder a los lugares de trabajo, papel que actualmente ha sido sustituido por el coche. No obstante, no se puede olvidar que existen muchas ciudades en los países del norte europeo en las cuales el uso de la bicicleta está muy extendido en amplios sectores sociales y cuenta con un claro impulso y reconocimiento por parte de la administración. Tal y como muestra la siguiente tabla, nos situamos a la cola en lo que al uso de la bicicleta se refiere:

T..

 

 

Durante los últimos años están viendo la luz una serie de documentos y planes que apelan a una movilidad sostenible, a la vez que cuestionan la hegemonía del coche en las ciudades y reconocen las cualidades de la bicicleta como un vehículo capaz de responder a buena parte de los desplazamientos urbanos. A nivel europeo, el Libro Blanco del Transporte (2001) asume que los problemas del tráfico no pueden subsanarse únicamente construyendo nuevas infraestructuras. Reconoce la necesidad de racionalizar el uso del coche particular y adoptar soluciones y alternativas atractivas como la bicicleta. En la misma línea, El Plan Director de Transporte Sostenible de Euskadi (2002-2012) apuesta por un modelo de transporte sostenible y reconoce la importancia de cambiar algunos hábitos relacionados con la movilidad a través de medidas disuasorias al uso del coche particular. Otro documento de carácter más ambientalista, como la Estrategia Vasca de Desarrollo sostenible (2002-2020), también apuesta por una accesibilidad sostenible para usos y actividades, que implique la potenciación los modos colectivo y no motorizado y el replanteamiento de los patrones de movilidad. A nivel municipal, también destacan instrumentos como las Agendas21 y sus Planes de Acción Ambiental, que persiguen los mismos objetivos en lo referente a la movilidad y la accesibidad. 

Estos planes y directrices conforman un marco teórico que ya empieza a cuestionar el actual modelo de movilidad urbana, excesivamente vinculado al vehículo privado y reclama la necesidad de un nuevo modelo de movilidad, pero su materialización en actuaciones concretas en más complicada. Su puesta en práctica se topa con muchos obstáculos e intereses encontrados que hacen que a menudo su traslación a la realidad se reduzca a meros detalles, mientras que las tendencias tradicionales de motorización persisten. La toma de conciencia de los problemas derivados del tráfico es evidente entre la sociedad vasca, pues tal y como se desprende del Ecobarómetro Social 2001, el 86% de la población muestra una clara preocupación por los problemas de polución y congestión provocados por el tráfico en las ciudades. No obstante, el nivel de predisposición personal a reducir el uso del coche aun es escaso, debido en gran parte al carácter de “imprescindible” que ha adquirido el vehículo privado en la vida cotidiana. Si bien el discurso ha empezado a cambiar, las inercias del pasado aun son grandes y costará bastante tiempo trasladar esta toma de conciencia a la realidad, por la dificultad que conlleva adoptar soluciones y medidas que afectan directamente a las costumbres y a la vida cotidiana del ciudadano.

Por todo ello, en el contexto actual, el uso de la bicicleta en los entornos urbanos está condenado a superponerse, de forma más o menos artificial, al modelo de movilidad urbano preexistente en cada ciudad. La bicicleta “se infiltra” en todos aquellos espacios por los que el resto de medios de transporte se lo permiten: las vías de tráfico motorizado percibidas como menos peligrosas, los espacios peatonales, etc. En el caso de ciudades que cuentan con infraestructuras específicas para la circulación en bicicleta, caso de Vitoria-Gasteiz, la situación de la bicicleta es algo mejor, aunque es preciso analizar detalladamente la situación. Frente a la imagen pro-bici que tradicionalmente ha proyectado la ciudad, los obstáculos y condicionantes para un uso normalizado de la bicicleta son considerables. Estas deficiencias son achacables a cuestiones infraestructurales como la propia configuración de los carriles-bici, pero también a las políticas generales de tráfico imperantes, que contemplan a la bicicleta de una forma marginal, a menudo sin concebirla como una alternativa real de transporte urbano.

 

3. El uso de la bicicleta en Vitoria-Gasteiz.

Vitoria-Gasteiz se ha asociado con mucha frecuencia a una ciudad ciclista, sin embargo, el uso real que se hace de la bicicleta es poco más que anecdótico, incluso si posee una de las redes de carriles más extensas del Estado, empezada a construirse a mediados de los años 80, cuyos tramos suman una treintena de kilómetros. En los siguientes epígrafes se analizarán las potencialidades ciclistas de la ciudad y las características de los carriles bici existentes con el fin de que nos ayuden a entender el verdadero contexto. También resulta imprescindible conocer los aspectos psico-sociales de la bicicleta (perfil del usuario, opiniones, demandas, etc.) para poder establecer las medidas oportunas cara a responder a la demanda existente, cuestión necesaria para que las actuaciones pro-bici tengan éxito. Todas estas circunstancias ayudarán a desentrañar las causas por las cuales los bidegorris no son objeto del uso que se le presupuso cuando se diseñaron y caracterizar así, todo el conjunto de factores inhibidores y condicionantes que pesan sobre la bicicleta en la ciudad.

 

3.1. Vitoria-Gasteiz, ciudad con aparente potencialidad ciclista.

Vitoria-Gasteiz fue una de las ciudades pioneras del Estado en diseñar una infraestructura específica para bicicletas segregadas del resto del tráfico. El punto de partida de esta iniciativa lo constituyó un estudio para la implantación de una red de carriles bici elaborado por el Ayuntamiento de la ciudad en 1982. El plan proyectaba la construcción paulatina de una trama de itinerarios ciclistas continuados e interconectados con un total de 80 kilómetros de longitud. La configuración de esta red se basada en dos anillos, uno interior y otro exterior y una serie de carriles radiales que los intercomunicaban. 

Los diferentes tramos se fueron construyendo a partir de 1985 con una intensidad desigual, ya que desde mediados de los años 90 prácticamente no se han construido nuevos. En la actualidad los bidegorris existentes suman un total de 31 kilómetros, cifra que queda bastante lejos de las previsiones iniciales, si bien la causa principal de la infrautilización que padecen es mucho más amplia y compleja.

A primera vista, Vitoria-Gasteiz se muestra como una ciudad idónea para el uso de la bicicleta, ya que sus características físicas y urbanistas son bastante proclives. La ciudad tiene una topografía prácticamente llana (exceptuando el Casco Viejo) y la configuración urbana presenta gran compacidad, lo que origina que prácticamente todos los puntos urbanos se encuentren dentro de su radio de acción teórico. Las características climáticas tampoco pueden considerarse un obstáculo para su uso, ya que ciudades europeas con condiciones climáticas menos propicias tienen un uso elevado de la bicicleta.

Por otro lado, puede afirmarse que tanto en la ciudad como en el resto del País Vasco existe una cultura ciclista bastante arraigada, si bien está enfocada fundamentalmente al uso recreativo y deportivo de la bicicleta. Su consideración como medio de transporte se perdió como consecuencia del influjo del coche, no obstante, existe una incipiente concienciación como lo demuestra la existencia de un colectivo organizado de cicloturistas urbanos. Su labor se centra en la difusión de este modo de trasporte y en el establecimiento de contactos con las diferentes administraciones con objeto de impulsar la bicicleta. De hecho en los últimos años se constata un aumento significativo de ciclistas en las calles de Vitoria-Gasteiz; incremento que puede ser debido a un cambio cultural hacia comportamientos más “sostenibles”, al incremento de las distancias urbanas por la expansión de la ciudad o por las crecientes situaciones de congestión que afectan a muchos viales de la ciudad durante las horas punta.

Sin embargo, pese al ligero aumento conocido durante los últimos años, la bicicleta se encuentra inmersa en un sistema urbano en el que la presencia del coche tiende a ser cada vez mayor: el parque automovilístico de la ciudad se ha incrementado en un 25% durante los últimos 5 años y el número de vehículos en circulación por las principales calles del centro ha aumentado en un 17% en el mismo periodo de tiempo. Esta circunstancia desincentiva en gran medida el uso urbano de la bicicleta, cuya inevitable convivencia con el tráfico motorizado le es muy desfavorable. Debido a la vulnerabilidad propia del vehículo, la percepción del riesgo y de la peligrosidad es muy elevada. Por contra, la bicicleta ha encontrado un espacio “seguro” para su expansión en las calles peatonales del Ensanche de la ciudad, donde la convivencia entre peatones y ciclistas se viene produciendo de forma espontánea.

 

3.2. La “red” de bidegorris de la ciudad.

Repasar las características de la pretendida red de bidegorris de Vitoria-Gasteiz, tanto desde una óptica general como desde un nivel de detalle se considera esencial para explicar su funcionalidad real en la movilidad ciclista. De esta forma, desentrañaremos el conjunto de las deficiencias de diseño y los diversos conflictos que se dan en esta infraestructura, los cuales contribuyen sin duda a disminuir su atractivo para el usuario.

Los tramos de bidegorris existentes en Vitoria-Gasteiz, con un total de 31 kilómetros de longitud, se encuentran distribuidos tanto en el interior de la ciudad consolidada como en los espacios periféricos. A pesar de constituir una infraestructura urbana de considerable extensión, se hace necesario precisar y matizar este dato cuantitativo, tantas veces utilizado para vender la ciclabilidad de una ciudad, que pese a todas sus potencialidades, no goza de un uso de la bicicleta tan elevado como sería de esperar. 

La principal característica de los bidegorris radica en su fragmentación, ya que los tramos que se extienden por las diferentes zonas carecen de interconexiones para efectuar itinerarios funcionales de largo recorrido entre un punto y otro de la ciudad. Gran parte de los tramos inicialmente propuestos hace dos décadas, que sumaban un total de 80 kilómetros, se han quedado en el papel. Esto fundamentalmente es debido a que los bidegorris solo se han llegado a construir en aquellas calles en las que existía suficiente espacio para redistribuir el sistema viario y crear una nueva infraestructura para la circulación de bicicletas. Es decir, en espacios de “fácil integración”, mientras que en aquellas otras vías en las que por insuficiencia de la sección viaria o por la previsible aparición de importantes conflictos con el resto de usuarios, no han llegado a construirse. 

Evitar esta conflictividad es la causa principal por la que la mayor parte de los bidegorris que se están construyendo durante los último años estén localizándose en zonas periféricas vinculados a itinerarios recreativos, donde los conflictos son menores: bidegorris hacia los embalses del Zadorra o hacia Estibaliz por el trazado del ferrocarril Vasconavarro, los bidegorris del Anillo Verde, etc. Su utilidad principal se limita a constituir infraestructuras para el uso recreativo y deportivo de la bicicleta, pero no vías aptas para los desplazamientos urbanos habituales entre lugares de residencia, trabajo y servicios. Papel que, por otro lado, tampoco cumplen en la medida en que debieran los bidegorris que transcurren por las zonas urbanas consolidadas, debido a su desconexión y su frecuente falta de ajuste con los puntos de mayor demanda urbana. Resulta paradójico por ejemplo, que no exista un solo bidegorri que interconecte los tramos localizados en los barrios del norte de la ciudad con los del sur. El bidegorri de la Avenida de Gasteiz, que inicialmente cumplía esta función de enlace, “desapareció” en su extremo sur cuando se realizó la última remodelación de las aceras.

Es preciso reconocer el importante papel desempeñado por el Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz, que a principio de los años 80 dio un paso decisivo al apostar por el reconocimiento de la bicicleta en el sistema urbano. Esta iniciativa se plasmó en una ambiciosa planificación que incluía iniciativas infraestructurales y de ingeniería para establecer un mallado básico de vías ciclistas y una dotación de puntos de aparcamiento. Sin embargo, es de sobra conocido que el aumento de ciclistas desencadenado por estas actuaciones no ha sido el esperado y este hecho, junto con el incremento de los conflictos derivados de la construcción de los tramos pendientes de ejecución, han sumido al proceso en una fase de estancamiento. A pesar de que en la urbanización de las nuevas zonas de expansión al este y al oeste de la ciudad (Salburua y Zabalgana) está contemplada la construcción de bidegorris, su funcionalidad real quedará supeditada a que se les dote de conexiones coherentes con los tramos preexistentes en el resto de la ciudad.

En Vitoria-Gasteiz, como en tantas otras ciudades, la promoción del uso de la bicicleta se ha tendido a medir casi en exclusiva en función del número y la longitud de las vías ciclistas construidas. Pero no se han cuidado como debieran otros aspectos importantes que inciden en las condiciones de seguridad, comodidad y funcionalidad; en definitiva, en el uso real de la bicicleta. Tampoco se han desarrollado campañas educativo-promocionales ni actuaciones estructuradas, continuadas y coherentes con los procesos generales del tráfico urbano, imprescindibles para el despegue y el desarrollo del potencial ciclista existente. De hecho, con demasiada frecuencia, las actuaciones pro-bici diseñadas por políticos y técnicos se han llevado a cabo sin el debido conocimiento previo de las preferencias y demandas del usuario, aspecto imprescindible para que las actuaciones sean interiorizadas y reconocidas. 

 

Ilustración 1: Localización de los bidegorris en Vitoria-Gasteiz.

 

3.2.1. Características generales de los bidegorris.

Estableceremos una caracterización general de los bidegorris de la ciudad en tres grandes grupos, para de esta forma comprender los inconvenientes y ventajas más significativos de cada tipología, así como la funcionalidad potencial que desempeñan en la movilidad. De esta forma, los bidegorris que recorren Vitoria-Gasteiz se clasifican desde un punto de vista morfológico y funcional en estos tres tipos:

Los bidegorris que discurren por zonas urbanas consolidadas del interior de la ciudad: Forman carriles generalmente integrados en la plataforma de la acera (aceras-bici), creados a expensas del espacio peatonal. Tienen un grado de segregación muy débil lo que hace que sean frecuentemente invadidos por los viandantes. Como transcurren por el tejido urbano donde se localizan los principales puntos de demanda, responden en gran medida a las necesidades de los desplazamientos urbanos habituales. En cambio, son los que mayores interferencias sufren por la invasión peatonal y por la abundancia de intersecciones, que acentúan su discontinuidad. Sin embargo la mayor parte de estos cruces se vinculan a pasos peatonales, creándose alianzas peatón-ciclista que los refuerzan frente a los vehículos motorizados. Los ejemplos más significativos de este tipo son los bidegorris de la Avenida de Gasteiz, Cofradía de Arriaga, Cuadrilla de Vitoria-Gasteiz, Paseo de la Universidad, etc.

Los bidegorris que discurren por espacios o pasillos verdes preferentemente por espacios semi-periféricos de la ciudad: Son bidegorris caracterizados por una mayor independencia y segregación respecto al resto del viario, debido a la mayor disponibilidad espacial existente en las zonas por donde discurren. A menudo su construcción se ha realizado a la par de la urbanización. Dentro de este tipo se diferencian los bidegorris que discurren por la mediana de vías perimetrales de gran capacidad de tráfico delimitados a ambos lados por franjas de césped y arbolado (Bulevar de Euskal Herria, Duque de Wellington, Portal de Zurbano, etc.). En segundo lugar se encuentran aquellos que se integran en parques y espacios verdes (Olárizu, Iturritxu, Parque del Prado, Lakuabizkarra, etc.). A su mayor segregación hay que sumarle una mayor continuidad de los tramos, debido al menor número de intersecciones que presentan. Pero cuando las hay suelen tener una permeabilidad bastante reducida debido al elevado volumen de tráfico que suelen soportar los viales que cruzan. Como consecuencia de todo ello, la funcionalidad de buena parte de estos itinerarios se encuentra limitada casi en exclusiva a la práctica recreativa del ciclismo, pues su localización semi-periférica y desajustada respecto a los principales flujos de deseo no los hacen del todo adecuados para cubrir las necesidades de desplazamientos habituales. Otra causa que inhibe su uso recreativo es la dificultad de acceso existente hasta el arranque de estos tramos.

Bidegorris que discurren adosados a uno de los márgenes de carreteras de elevada capacidad de tráfico: Corresponden a carriles adosados en el borde exterior de carreteras de doble sentido de circulación, de las que se encuentran segregados mediante un bordillo de hormigón o una estrecha isleta ocasionalmente arbolada. Una de las principales ventajas es su segregación respecto a las secciones aledañas debido a que se encuentra delimitado a un lado por el bordillo de la acera y por el otro con el mencionado resalte elevado. La velocidad de los vehículos en estas vías, junto a las importantes barreras que generan las intersecciones, constituyen los principales problemas de este tipo de carriles, cuyos ejemplos más significativos son los de Portal de Foronda, Portal de Arriaga, Portal de Lasarte, etc. La funcionalidad potencial que desempeñan es variable, ya que algunos que en su día se construyeron en espacios sin urbanizar, transcurren hoy por barrios ya consolidados, como los de Lakua. Por esta razón, algunos son susceptibles de responder a necesidades de desplazamientos urbanos, mientras que otros transcurren por espacios aún sin urbanizar y no conectan puntos de interés urbano significativo, conformando itinerarios exclusivamente recreativos (Portal de Lasarte).

Tabla 2: Ventajas e inconvenientes de los  tipos de carriles en Vitoria-Gasteiz.

Tipología.	Sección más frecuente.	Ventajas.	Inconvenientes.
Bidegorris que discurren por zonas urbanas consolidadas del interior de la ciudad.	Acera-bici: carril supepuesto a la plataforma de la acera y solo segregada por la diferencia del firme..	-     Integrados en el tejido urbano y vinculados a los puntos de atracción.. -     Aprovechan y refuerzan los cruces peatonales.. -     Atractivos para el ciclista poco experimentado por su mayor segregación y distanciamiento de los coches.	-     Conflictividad potencial con los peatones a los que restan espacio. -     Elevado número de intersecciones de conflictividad potencial  con viandantes y coches. - Elevada invasión peatonal.
Bidegorris que discurren por espacios o pasillos verdes preferentemente por espacios semi-periféricos de la ciudad.	Sendas bici por el interior de parques y jardines: la sección exclusiva para bicicletas generalmente paralela a otra peatonal.	-     Elevada segregación respecto a las vías motorizadas.. -     Circulación cómoda y relajada que los hace proclives a un uso recreativo.. -     Menor interferencia de intersecciones; mayor continuidad.	-     Frecuente invasión peatonal y de animales (perros). -     Itinerarios desajustados respecto a los puntos de atracción urbana (funcionalidad recreativa exclusiva).. -     Falta de manteniendo en otoño cuando se cubren de hojas.
	Sendas bici por el centro de la mediana de viales de gran capacidad: la sección ciclable discurre entre las dos calzadas motorizadas segregadas de éstas mediante franjas ajardinadas..	-     Elevada segregación respecto a los trayectos peatonales. -     Menor interferencia de intersecciones. .	-     Intersecciones complejas con elevado efecto barrera, frecuentemente sin apoyo en pasos peatonales.. -     Excesivo aislamiento de los tramos, lo que dificulta el acceso.
Bidegorris que discurren adosados a uno de los márgenes de carreteras de elevada capacidad de tráfico.	Carril bici: sección integrada en el borde de la calzada motorizada y segregada de ésta mediante un bordillo elevado.	-     Escasos roces con los peatones (excepto en los pasos de cebra y paradas de bus).. -     Buenas condiciones de visibilidad entre ciclistas y otros usuarios.	-   Escasa sensación psicológica de seguridad por la cercanía de la trayectoria de los coches. -     Intersecciones con elevado efecto barrera y frecuentemente sin señalización. -     Mayor exposición de los ciclistas a emisiones contaminantes, ruidos y salpicaduras.

 

3.2.2. Deficiencias y conflictos de diseño más significativos.

Aparte de los problemas generales ya señalados que presenta cada una de las tipologías estudiadas, existen otro conjunto de problemas relacionados con las diversas soluciones ingenieriles de diseño o del mantenimiento de la infraestructura. Estas deficiencias que agravan los mencionados problemas de desconexión y desajuste con los flujos de movilidad generales, están relacionadas con la configuración y diseño de las intersecciones, la señalización específica de la infraestructura y con toda una serie deficiencias y obstáculos que a continuación se repasarán..

Las intersecciones constituyen elementos cruciales en el diseño de los itinerarios, ya que en estos puntos se producen la mayor parte de incidentes y conflictos. Su correcta configuración es determinante para la seguridad y la comodidad, binomio en el que se debe basar su diseño. No hay que olvidar que en estos puntos se ponen en juego toda una serie de comportamientos vinculados a la cultura de la movilidad y al uso de la calle imperantes en la ciudad, que en la práctica no suelen coincidir con la normativa de prioridades establecida. En la mayor parte de las intersecciones de los bidegorris de Vitoria-Gasteiz la continuidad física del itinerario ciclista desaparece por completo, ya que generalmente son inexistentes las marcas viales que delimitan la sección del bidegorri sobre el asfalto de la carretera, salvo en aquellos casos en los que el bidegorri se superpone a un paso peatonal existente. En muchos casos la compleja configuración del cruce del bidegorri (viales de doble sentido, cruce de rotondas por el centro, etc.) obliga al ciclista a buscar enlaces alternativos que le aporten la comodidad y/o seguridad que no percibe en dichas intersecciones. Esto provoca un desvío o una dispersión del flujo ciclista que puede generar situaciones de peligro.

Por otro lado, la señalización de las vías ciclistas debe servir tanto para la percepción de la infraestructura ciclista por los diferentes usuarios como para la regulación de la circulación. En Vitoria-Gasteiz la característica principal de la señalización es su arbitrariedad y disfuncionalidad. En muchas intersecciones (algunas de considerable peligrosidad) no se encuentra ningún tipo de señalización, ni horizontal ni vertical, mientras que allí donde existe se limita a la doble señal R-407 “Camino para ciclos” y P-25 “Circulación en los dos sentidos”. Estas señales frecuentemente no son percibidas por los automovilistas que, o no las ven por su incorrecta orientación, o las ignoran consciente o inconscientemente. La ausencia de criterios a la hora de colocar la señalización provoca que se conviertan en un “ruido” informativo dentro del paisaje urbano sin demasiada funcionalidad práctica.

También un buen estado de conservación y mantenimiento del firme es fundamental para la comodidad de los desplazamientos. Si bien el estado de los bidegorris de Vitoria-Gasteiz es generalmente bueno, existen tramos específicos cuyas deficiencias por la aparición de baches o el desprendimiento de gravilla provocan incomodidades que pueden fomentar la desviación de los ciclistas hacia espacios aledaños. También existen firmes embreados en los que una falta de limpieza (acumulación de hojas secas durante el otoño) puede incrementar el peligro de deslizamiento, especialmente cuando se encuentran mojados. 

Sin embargo, es la invasión peatonal una de las principales interferencias que afecta a los bidegorris, sobre todo en las secciones que configuran aceras-bici. Esta situación puede estar producida por un agravio comparativo en la calidad o en el diseño del pavimento, que provoca que peatones que empujan cargas o con problemas de movilidad se desplacen con mayor comodidad por ellos. También una localización “mas resguardada” respecto al tráfico motorizado o la propia percepción de infrautilización de algunos tramos provoca que paseantes y deportistas los invadan sin contemplación. 

Por otro lado, aquellos bidegorris que discurren por el borde de la acera sin franja de aparcamientos de vehículos intermedia, se convierten frecuentemente en lugares de estacionamiento temporal de vehículos o en puntos de carga y descarga. En otras ocasiones, la insuficiencia de una franja de resguardo adecuado puede provocar que la apertura de la puerta de un vehículo aparcado invada parcialmente la sección del bidegorri. Otras veces son obstáculos realmente inauditos los que dificultan el paso por el bidegorri, como postes indicativos de paradas de autobús urbano o contenedores de reciclaje localizados sobre su sección.

Todas estas situaciones, solventables en su mayoría, afectan a la comodidad y a la seguridad del tránsito ciclista por los bidegorris y se derivan en conflictos cuya gravedad dependerá de la habilidad del ciclista y de su capacidad de previsión y reacción. No obstante, demuestran que hasta los más mínimos detalles en el diseño y el mantenimiento de las vías ciclistas constituyen una variable fundamental con repercusión en su uso. Ante estas dificultades, que por otra parte son reflejo de la poca consideración que aún se le otorga a este medio de locomoción, se producirá la desertificación de las infraestructuras, pues los usuarios tenderán a utilizar espacios aledaños. Esta situación, además de conllevar la pérdida de los recursos económicos invertidos, tiende a incrementar en potencia los conflictos entre distintos usuarios. 

De esta forma queda demostrado que todas estas deficiencias de diseño y de configuraciones poco propicias están directamente relacionadas con la infrautilización de la infraestructura. Con cierta frecuencia el coste de incorporación a un tramo de bidegorri no compensa los beneficios en términos de seguridad y comodidad que cabría esperar de circular por él. Todas estas circunstancias son la causa de que con bastante frecuencia se produzca la paradoja de ver ciclistas circulando por aceras y calzadas en calles que cuentan con bidegorri.

Sin embargo, no solo la falta de bidegorris funcionales se convierte en un obstáculo para el uso de la bicicleta, también lo son la escasez o la disfuncionalidad de infraestructuras complementarias como los puntos de amarre. Éstos puntos deben ser lugares accesibles, seguros y a poder ser protegidos, que permitan depositar la bicicleta cuando no está en uso, localizados tanto en el punto de origen como en el de destino de los desplazamientos. En los últimos años en Vitoria-Gasteiz se están colocando puntos de amarre de nuevo diseño en forma de “U” invertida vinculados a puntos de gran atracción (Ensanche, bibliotecas, Campus universitario etc.), aunque todavía es frecuente ver muchas bicicletas amarradas a árboles o a elementos del mobiliario urbano. Mención aparte merece un Biciberg (aparcamiento subterráneo automatizado para bicicletas) que se instaló a la entrada de la Instalaciones Deportivas de Mendizorroza, de forma experimental con intención de extenderlos posteriormente a otras zonas de la ciudad.

 

3.3. El usuario tipo de la bicicleta en Vitoria-Gasteiz. Perfil, preferencias y demandas.

El conocimiento de todos los aspectos que rodean al usuario de la bicicleta en Vitoria-Gasteiz es una cuestión de gran trascendencia para entender su uso y poder diseñar actuaciones coherentes y realistas para promocionarla. En este sentido no existen datos cuantitativos rigurosos, ya que no se han desarrollado mecanismos de seguimiento continuados para contabilizar la magnitud y las características de los flujos ciclistas. No obstante, se estima que el número de desplazamientos ciclistas en la ciudad suponen el 1,37% de los que se hacen diariamente (Encuesta Gizaker, 2001); es decir, en Vitoria-Gasteiz se realiza un desplazamiento en bicicleta por cada 15 viajes en coche o por cada 51 viajes a pie. Por otro lado, dentro del Informe sobre el uso de la bicicleta anteriormente citado, se ha repartido un cuestionario entre 130 usuarios, del cual se extraen conclusiones significativas.

El perfil del usuario urbano habitual de la bicicleta en Vitoria-Gasteiz corresponde con un hombre de entre 20 y 40 años, que se desplaza generalmente por el Ensanche de la ciudad o por arterias como la Avenida de Gasteiz hacia su lugar de trabajo o a su centro de estudios (el Campus Universitario constituye el principal punto de atracción ciclista de la ciudad). Alrededor de un tercio de los ciclistas urbanos son mujeres, pero su participación en la movilidad ciclista desciende considerablemente con la edad. Lo mismo que ocurre con el peso del uso de la bicicleta como medio de transporte, que se reduce entre los grupos de mediana edad, seguramente por el influjo del coche y por los estereotipos sociales.

A pesar de su demostrada falta de funcionalidad real para efectuar recorridos urbanos, lo cierto es que el bidegorri cuenta con un alto grado de valoración por parte del usuario de la bicicleta, pues la inmensa mayoría lo considera necesario. De hecho para el 63% es el lugar preferente de circulación, si bien con mucha frecuencia, ante su inexistencia se hace necesario utilizar el resto del viario. En tales casos son preferibles, por este orden, los espacios peatonales, las aceras y por último la carretera, relegada al ultimo lugar debido a la peligrosidad que percibe el ciclista. De hecho la consulta demostró que los principales problemas que encuentran los ciclistas en Vitoria-Gasteiz son la inseguridad vial provocada por los vehículos motorizados (37,9%) y la falta de bidegorris (33,1%). Estos aspectos están íntimamente relacionados, ya que la falta de conexiones continuas obliga a la coexistencia con el automóvil, que bajo las condiciones de tráfico actuales resultan claramente desfavorables para el ciclista. Cuestiones como la falta de puntos de amarre, el riesgo de robo, los conflictos surgidos con otros usuarios, etc. quedan relegados a un rango muy secundario debido a la gran magnitud con la que son percibidos estos problemas principales.

Puede decirse por tanto, que la bicicleta es vista por el usuario como un medio de transporte arriesgado. Esta circunstancia obliga a disparar los mecanismos de alerta y previsión de los ciclistas actuales e inhibe de forma importante a los potenciales, que no se atreverán a adoptar este medio de transporte debido al ambiente hostil generado por la hegemonía del coche en el sistema urbano.

Respecto a los bidegorris, no supone ninguna novedad que el principal problema percibido en los bidegorris sea la falta de conectividad entre los diferentes tramos, considerado así por más de la mitad de los encuestados (53%). La segunda cuestión problemática detectada es la invasión de peatones que afecta al 22% de los usuarios. Al igual que en el caso anterior, cuestiones aparentemente tan trascendentes como la peligrosidad de los cruces de los bidegorris, la ausencia de señalización o las deficiencias de mantenimiento quedan casi ocultas bajo la contundencia de la respuesta mayoritaria.

Sin embargo, pueden diferenciarse unos perfiles de usuarios-tipo de la bicicleta, cada uno de los cuales se ve afectado más por unas cuestiones que por otras. De este modo, las mujeres se muestran más concienciadas que los hombres respecto al bidegorri, pues muestran una mayor predisposición a utilizarlo y cuando existe lo utilizan en mayor medida, evitando invadir espacios propios de otros usuarios. Obviamente, la falta de conectividad de los mismos constituye para ellas el problema de primero orden en el uso de la bicicleta.

De igual forma, la percepción de inseguridad en el uso de la bicicleta se incrementa conforme a la edad del usuario; mientras los usuarios más jóvenes muestran una mayor tendencia a circular por la carretera y apenas perciben peligro en las intersecciones del bidegorri, la preferencia por el bidegorri aumenta paulatinamente con la edad. También se perciben diferentes posturas cívicas de tolerancia y respeto hacia los demás usuarios; los más jóvenes circulan a mayor velocidad y se sienten más molestos por la invasión de los bidegorris y los conflictos con otros usuarios. A medida que aumenta la edad se adoptan posturas de mayor tolerancia y respeto frente a los demás usuarios, circunstancia que se percibe claramente en las calles peatonales del Ensanche de la ciudad, donde la coexistencia peatón-bicicleta es habitual.

El usuario urbano de la bicicleta, considerado como tal aquel que la utiliza para satisfacer sus necesidades de desplazamientos dentro de la ciudad, muestra un perfil bastante definido. Por un lado, son asiduos de la bicicleta, pues la mayor parte de ellos la utiliza prácticamente a diario, muestran una clara tendencia al uso del bidegorri y son reacios a invadir otros espacios. En oposición, el usuario recreativo y deportivo se muestra menos reticente a invadir aceras y espacios peatonales, pero paradójicamente le molesta bastante más la invasión del bidegorri por viandantes. El usuario urbano habitual, debido a su mayor asiduidad, es más consciente y crítico con los problemas de la bicicleta y demanda bidegorris e interconexiones que le permitan realizar itinerarios funcionales. Además se muestra más tolerante, concienciado y activista de la reivindicación del ciclismo urbano. En cambio, el usuario deportivo, a pesar de presentarse como un grupo muy heterogéneo, tiene un carácter más eventual y tal vez debido a esta menor costumbre, muestra menor capacidad para adaptarse a los imprevistos y obstáculos, lo cual explicaría la causa por la que le molesta más los roces con otros usuarios, la invasión peatonal o las imperfecciones del firme.

En definitiva, los principales problemas del uso urbano de la bicicleta a ojos de los usuarios son claros y contundentes: los problemas derivados de la elevada velocidad y densidad del tráfico motorizado así como la falta de interconexiones entre tramos de bidegorris. Éstos se presentan como los puntos clave donde será preciso actuar, por lo que será necesario intervenir para mejorar todas las cuestiones relativas a la inseguridad y peligrosidad que afectan al ciclismo urbano. Solo de esta manera se mejorarán las condiciones actuales y se incentivará este medio de transporte, sin olvidar todas las demás actuaciones complementarias.

3.4. Los factores inhibidores y los condicionantes de la movilidad ciclista en Vitoria-Gasteiz.

Llegados a este punto, y una vez que se ha estudiado la bicicleta en su doble vertiente infraestructural y psico-social, se pueden sentar las bases para definir los principales factores inhibidores y los condicionantes que afectan a la normalización del uso de la bicicleta como medio de transporte urbano en Vitoria-Gasteiz. El conocimiento de estos factores, así como su peso real, es imprescindible para poder actuar en consecuencia. 

Los factores inhibidores están vinculados a las propias características y limitaciones del vehículo, mientras que los condicionantes ciclistas responden al “marco urbano” de la ciudad, que se encontraría formado por todas las opciones y políticas particulares que se han ido tomando a lo largo del tiempo e interfieren en la toma de decisión de un medio de transporte u otro.

 

3.4.1. Los factores inhibidores.

§         Distancia: Constituye la variante determinante para la viabilidad del ciclismo urbano, ya que se traduce tanto en la distancia como en el tiempo de los desplazamientos. En Vitoria-Gasteiz no puede considerarse un factor inhibidor ya que la mayor parte de los puntos de interés urbano se sitúan debajo del umbral teórico de alcance de la bicicleta (7,5 kilómetros). Teóricamente, las ciudades de tamaño medio, como es el caso de Vitoria-Gasteiz, son las más propicias para un uso urbano de la bicicleta. 

§         Pendientes: Este problema es prácticamente inexistente en una ciudad con una topografía prácticamente llana donde las únicas pendientes se encuentran en el Casco Viejo.

§         Clima: Aunque las condiciones climáticas desfavorables reducen el atractivo de la bicicleta se ha demostrado que su percepción es magnificada por quienes no la usan habitualmente. En ciudades nórdicas con condiciones meteorológicas más rigurosas que las de Vitoria-Gasteiz (donde tan solo se produce precipitación durante 103 días al año) el uso de la bicicleta es importante, por lo que no se puede considerar un factor inhibidor de primer orden.

§         Disponibilidad del vehículo: Un censo no oficial indica que en Vitoria-Gasteiz existe una media de dos bicicletas por vivienda, por lo que aparentemente la falta de vehículo no constituye un obstáculo de primer orden.

§         Disponibilidad de lugar donde guardarla: La falta de espacio para guardarla en casa, así como la incomodidad que supone su desplazamiento desde el lugar de almacenaje hasta la calle puede constituir un factor disuasorio; éste es considerado el problema de quinto orden en Vitoria-Gasteiz.

§         Disponibilidad de puntos de aparcamientos cómodos y seguros: Disponer de puntos de amarre bien localizados y vinculados a centros de atracción ciudadana, se convierte en un factor importante tanto para la comodidad de la bici como para su seguridad frente al robo. Dentro del ranking de los problemas del uso de la bicicleta en la ciudad, los usuarios sitúan la falta de aparcamientos en tercer orden y el riesgo de robo en cuarto orden. Esto sin duda los convierte en factores inhibidores importantes, que pese no mostrarse prioritarios, es preciso considerar.

§         El riesgo y la inseguridad: El  riesgo y la inseguridad percibidos por el usuario son consecuencia directa de la circulación motorizada que soporta la ciudad. A pesar de ser ésta una circunstancia difícilmente objetivable porque entran en juego muchas variables como la percepción, la habilidad o la capacidad de anticipación del ciclista, aquí se encuentra el principal problema del uso urbano de la bicicleta en Vitoria-Gasteiz. Un 37% de los usuarios consideran la inseguridad vial el mayor problema que afecta al uso de la bicicleta en la ciudad. Además la imposibilidad de realizar trayectos continuados apoyados en los bidegorris incrementa sin duda la inseguridad y el riesgo, ya que obliga a compartir el vial con los coches (para un 33% este es el principal problema). Por ello estas dos cuestiones con fondo común, la inseguridad vial y la falta de una red consolidada de itinerarios ciclistas, suponen un factor inhibidor de primer orden para el uso de la bicicleta en Vitoria-Gasteiz, que afecta en su conjunto a dos de cada tres usuarios.

§         Conflictos e incidencias con otros usuarios de la vía: Debido a la discontinuidad de las vías ciclistas la infiltración de la bicicleta por espacios propios de otros usuarios se hace inevitable originando conflictos con ellos.  No obstante son considerados como problema de primera magnitud apenas por el 5% de los ciclistas. Aunque sería necesario conocer también la percepción que tienen de los ciclistas los demás usuarios (peatones y automovilistas), así como sus condiciones de tolerancia. La invasión peatonal del bidegorri origina conflictos importantes, por lo que debería actuarse para fomentar su reconocimiento y respeto. 

§         Capacidad de carga: La carga susceptible de ser transportada en bicicleta es inferior a la de los vehículos y además puede afectar a la comodidad del itinerario, por lo que constituye un factor limitante para desplazamientos que requieren transporte de objetos (compras).

§         Contaminación y ruido: Pese a no haber sido contemplado en la consulta realizada, se considera un factor que incide negativamente cuando los ciclistas deben circular junto a los coches, ya que se encuentran directamente expuestos a los contaminantes y el ruido. Pero por las vías segregadas el alejamiento respecto a los focos de emisión se convierte en una ventaja.

 

3.4.2. Los condicionantes ciclistas.

§         Derivados del modelo urbano: En Vitoria-Gasteiz la configuración urbana en un modelo compacto reduce las distancias por lo que la mayoría de los lugares y actividades urbanas son accesibles a la bicicleta. No obstante existen excepciones como algunos polígonos industriales distantes del centro (Júndiz).

§         Derivados del modelo de transporte: El papel de la bicicleta dentro del sistema de transporte urbano depende del papel que juegan los demás medios, especialmente los dominantes (los motorizados). Un modelo que todavía prima la hegemonía del coche tiene implicaciones directas en la ocupación del espacio, en la comodidad y en la seguridad ciclista pero también en la aparición de barreras urbanas artificiales. Esto constituye un importante factor disuasorio para el uso urbano de la bicicleta, por la elevada percepción de inseguridad y peligrosidad que esta situación conlleva para el ciclista urbano.

§         Derivados del diseño del viario: El reparto funcional del espacio público urbano se traduce en determinadas morfologías y características de viario. La existencia en Vitoria-Gasteiz de una infraestructura ciclista específica, pese a sus muchas deficiencias, se muestra como una cuestión de enorme trascendendencia para la expansión urbana de la bicicleta como medio de locomoción.

§         Derivados de la gestión del tráfico: Las diversas políticas que tratan de conjugar el reparto del espacio entre diferentes usuarios favorecen o disuaden el uso de la bicicleta. La apertura de nuevas rondas de circunvalación en la ciudad (ampliación de la circunvalación por el norte, Ronda Sur, etc.)  puede crear barreras urbanas o velocidades incompatibles con el uso de la bicicleta, mientras que la peatonalización de calles y la restricción de acceso de coches al centro la potencian.

§         Condicionantes culturales: Los aspectos ideológicos y la mentalidad influyen decisivamente en la elección del modo de transporte. Esta elección no está restringida a un mero cálculo material de factores objetivos, sino que se encuentra influenciada por las formas culturales y la escala de valores del individuo y de la sociedad. Actualmente la bicicleta es percibida como un recurso deportivo pero su consideración como medio de transporte se ha perdido, hasta el punto de considerarse un medio de locomoción “retrasado” o de baja categoría, o en su caso muy estereotipado hacia colectivos muy restringidos. Romper estos estigmas culturales tan arraigados a día de hoy, se hace imprescindible para normalizar su uso.

 

4. El papel real de la bicicleta en la movilidad urbana y las necesidades de futuro.

Una vez extraídos y caracterizados los factores responsables del bajo uso urbano de la bicicleta, pueden establecerse a modo de síntesis una serie de conclusiones en torno al verdadero papel que desempeña. Además se propondrán una serie de pautas y requerimientos general que se han demostrado necesarios para el impulso de la bicicleta dentro del sistema de transportes urbanos.

En primer lugar, se puede afirmar que la movilidad ciclista de Vitoria-Gasteiz, entendida como el conjunto de desplazamientos diarios que se generan en la ciudad utilizando la bicicleta para acceder desde el domicilio a los lugares de trabajo, estudios, compras o contactos, no gravita sobre los bidegorris. La mayor parte de ellos tiene baja capacidad para absorber y canalizar los principales flujos urbanos, debido por una lado al parcial desajuste respecto a las líneas de deseo, y por otro, a la discontinuidad de la infraestructura ciclista.

Estos problemas de conectividad e inseguridad que afectan a los desplazamientos ciclistas constituyen un factor negativo que retrae a muchos usuarios, ya que la infraestructura actual no garantiza una movilidad continua y segura. Cuando termina un tramo de bidegorri debe continuarse el itinerario por las vías de tráfico motorizado o peatonales, generándose situaciones de coexistencia que pueden dar lugar a gran número de conflictos. La clara preferencia de los usuarios hacia el bidegorri choca con la deficiencia de la interconexión de los carriles. Dichas interconexiones deberían dar lugar a un mallado básico que posibilitase las relaciones entre barrios, las de éstos con el centro, con los polígonos industriales y con los bidegorris de ocio localizados en la periferia de la ciudad.

También son frecuentes las situaciones de infrautilización de determinados tramos de bidegorris, debidas a que el diseño o la solución técnica adoptada no han sido los más adecuados. Como consecuencia, el coste de incorporación al tramo no compensa los beneficios en aspectos de seguridad y comodidad que debe ofrecer cualquier infraestructura ciclista para resultar atractiva y no caer en la infrautilización. En ocasiones esta percepción de infrautilización fomenta la falta del reconocimiento del bidegorri que se plasma en la invasión del carril por peatones y automovilistas, lo cual además de molestar, retrae aún más a los ciclistas.

A pesar de que las distancias urbanas de Vitoria-Gasteiz son accesibles a la bicicleta, lo cierto es que hay ciertas zonas en las que la accesibilidad en bicicleta es prácticamente imposible, tal es el caso de los polígonos industriales. Aquí se localizan viales de doble sentido que soportan una alta afluencia y una elevada velocidad de tráfico agravada por la abundancia de vehículos pesados y horas punta muy marcadas, junto con aceras a menudo estrechas, en mal estado o con bordillos sin rebajar, que obstaculizan la infiltración de la bicicleta. Por estas y otras cuestiones como la falta de puntos de aparcamiento en los lugares de destino, pero sobre todo, por la falta de hábito y “mentalidad”, el uso de la bicicleta para acceder a las zonas industriales en la actualidad es anecdótico. Sin embargo, es preciso recordar que hasta hace unas décadas la bicicleta constituía un modo de locomoción tradicional de desplazamiento al lugar de trabajo. En Vitoria-Gasteiz, existía un carril específico para bicicletas en la zona industrial, considerado la primera infraestructura ciclista construida en el Estado.

Por otro lado, en el Ensanche de la ciudad, uno de los barrios que mayor atracción genera, la movilidad ciclista debe apoyarse sobre los espacios peatonales preexistentes sin ningún tipo de regulación. Esta coexistencia provoca preocupación entre los ciclistas, quienes demandan extender el bidegorri por este espacio o bien establecer unas pautas que favorezcan la convivencia entre peatones y ciclistas. Si bien es cierto que la creación de estos ejes peatonales ha supuesto un importante impulso para la movilidad ciclista, que ha encontrado espacios seguros para infiltrarse, esta convivencia espontánea que se produce en la actualidad podría originar conflictos si los flujos ciclistas aumentasen. Por ello requiere una atención especial, ya que en estos espacios debe garantizarse siempre la prioridad y la seguridad a los peatones.

Esta situación demuestra que pese a la ilusión inicial del Ayuntamiento de la ciudad por la creación de una red de bidegorris, las actuaciones no se han traducido en un incremento significativo de la participación de la bicicleta en la movilidad. Esto es debido fundamentalmente a que se han ejecutado medidas netamente infraestructurales, que además no han tenido un impulso continuado ni coordinado con otras actuaciones y con las políticas generales de movilidad. No se ha incidido apenas en aspectos educativos, culturales y sociales que afectan a la decisión personal de la elección del medio de transporte, tan importantes para romper los estigmas sociales que aún condicionan el uso urbano de la bicicleta. Por otro lado, todo este proceso de planificación debe pasar por una toma de decisiones consensuadas entre políticos, técnicos y colectivos implicados en la movilidad, que son al fin y al cabo quienes, como usuarios, mejor conocen la situación a pie de calle.

De hecho, los tramos actuales únicamente se han construido en los espacios de fácil integración, sin tener en cuenta la mayoría de las veces las verdaderas demandas y necesidades de los desplazamientos ciclistas. Sería necesaria una red urbana, estructurada, coherente y funcional, ajustada a los puntos de máxima demanda que constituya una infraestructura de acceso rápida, cómoda y segura, canalizando los flujos ciclistas de la ciudad entre las principales zonas de interés. Por ello se precisaría un conjunto de actuaciones bien estudiado sobre los tramos de bidegorris existentes en la actualidad en Vitoria-Gasteiz. De esta forma se aportaría a la infraestructura la funcionalidad de la que carece y se incrementaría su potencialidad para captar viajes urbanos. 

Las medidas deberían pasar en primer lugar por la dotación de interconexiones entre los tramos, bien creando nuevos bidegorris o acondicionando calles de tráfico calmado que posibiliten la inserción con garantías de seguridad a la bicicleta. Sin olvidar tampoco aspectos como la creación de una red segura de puntos de aparcamiento y depósito vinculada a los puntos de interés, la mejora de las intersecciones, la concesión de ventajas comparativas a los usuarios de la bicicleta frente a los automovilistas, etc. Será preciso actuar sobre los complejos aspectos socio-culturales que determinan la imagen social de la bicicleta, pues una mejora de la infraestructura mejoraría las condiciones de los usuarios actuales pero no sería suficiente para captar nuevos usuarios. 

La experiencia de muchas ciudades demuestra que la existencia de vías ciclistas es un elemento imprescindible para el uso seguro, cómodo y eficaz de la bicicleta, ya que proporcionan al ciclista un alto grado de seguridad y estimulan el uso. Sin embargo, tal y como queda demostrado tras el estudio del caso concreto de Vitoria-Gasteiz, la mera construcción de carriles no es suficiente para desarrollar el potencial ciclista latente en la sociedad. Por ello hay que recalcar que junto con las actuaciones ingenieriles sea necesario incidir en el reconocimiento de la bicicleta como medio de transporte plural y libre de los estereotipos actuales, para lo cual habrá que superar muchas barreras culturales.

El contexto urbano actual, en el que se percibe una clara hegemonía del transporte motorizado privado, no ofrece un marco propicio para el uso de la bicicleta. La movilidad ciclista se inserta sobre un modelo de movilidad preexistente que suele otorgar prioridad al vehículo motorizado privado, relegando a la bicicleta a un modo de transporte “marginal” y subordinado a la hegemonía del coche. En este contexto los riesgos del ciclismo urbano se convierten en el principal factor inhibidor para su desarrollo. Sería necesario actuar a través de medidas de estimulación y disuasión; desarrollando políticas coherentes que por un lado impulsen los medios alternativos al coche (paseo, bicicleta, transporte colectivo) a la vez que disuadan y restrinjan paulatinamente el uso inmoderado del vehículo privado en el entorno urbano. Solo de esta manera se obtendrán unas condiciones en la que la bicicleta podrá integrarse con garantías de éxito en un sistema de transporte urbano más equitativo.

En resumen, las infraestructuras solo tendrán éxito cuando vayan debidamente ligadas e integradas a políticas y estrategias globales que incidan de manera coordinada, integral y coherente en todo el conjunto de factores relacionados con la seguridad vial y la percepción social de la bicicleta. Es preciso adoptar nuevas lógicas de actuación en el ámbito de las políticas urbanísticas y de movilidad para favorecer nuevos modelos de reestructuración del esquema urbano actual, que tiende al incremento de las distancias urbanas y la dependencia del vehículo privado. También parece necesario el replanteamiento del esquema de movilidad. Para que se produzca esta transformación socio-cultural de la percepción de la movilidad es imprescindible el impulso institucional; asimismo, las actuaciones locales a favor de la bicicleta deben partir de la iniciativa municipal que tiene que empezar a pensar en la bicicleta como una alternativa real de medio de transporte urbano cotidiano.

 

5. Bibliografía.

AYUNTAMIENTO DE BILBAO (2001): Ponencias del Congreso “La bicicleta en la ciudad, nuevos modos de movilidad en el S. XXI”. http://web.bizkaia.net /herri_lanak/Bizikletak/Kongresua/ca_paises.html

AYUNTAMIENTO DE VITORIA-GASTEIZ (2000). “La bicicleta como alternativa en la ciudad; Monográfico”. Gaceta Municipal nº 155. 

BENAITO, J. (2000): La mejora de la accesibilidad en Donostia-San Sebastián. http://habitat.aq.upm.es/boletin/n15/ajben.html

BERGUA, E. (2002): “Los caminos a la ciclabilidad traspasando los bidegorris”. Euskonews&Media nº 173. http://suse00.su.ehu.es/euskonews/0173zbk/gaia17306es. html

CENTRO DE ESTUDIOS AMBIENTALES (2001): Indicadores Comunes Europeos. Informe Técnico. http://www.vitoria-gasteiz.org/ceac/agenda21/europeos.html

COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS (2001): Libro Blanco: La política europea de transporte cara al 2010: la hora de la verdad. Bruselas.

COMISIÓN EUROPEA (2000): En bici, hacia ciudades sin malos humos. Oficina de publicaciones, Luxemburgo.

CORRAL, C (coord.) (2000): Plan de Potenciación de la Bicicleta en la Movilidad Urbana. Red de Bidegorris de la Ciudad de Donostia San Sebastián. Delegación de Movilidad y vías públicas Ayuntamiento de San Sebastián.

DANISH COUNCIL OF ROAD SAFETY RESEARCH (dir.) (1998): "Best Practice to Promote Cycling and Walking”. Programa ADONIS (Analysis and Development Of New Insight into Substitution of short car trips by cycling and walking).http://www.cordis.lu/transport/src/adonis.htm

DPTO. DE GEOGRAFÍA PREHISTORIA Y ARQUEOLOGÍA. UPV/EHU (2003): La Bicicleta en la movilidad urbana. Vitoria-Gasteiz. Diagnóstico. (Inédito).

DIPUTACIÓN FORAL DE BIZKAIA (2002): La bicicleta como medio de transporte. Directrices para su implantación. Departamento de Obras Públicas y Transportes, Bilbao.

DIRECCIÓN GENERAL DE TRÁFICO (2000). Manual de recomendaciones de diseño, construcción, infraestructura, señalización, balizamiento, conservación y mantenimiento de carriles-bici. Dirección General de Tráfico, Madrid.

GIZAKER (2001): Estudio sobre la satisfacción con la comunidad local y movilidad de los ciudadanos de Vitoria-Gasteiz.

GOBIERNO VASCO (1997). Movilidad en Vitoria-Gasteiz. Diciembre 1996. Departamento de Transportes y Obras Públicas, Vitoria-Gasteiz.

GOBIERNO VASCO (2001): Ecobarómetro social 2001. IHOBE, Bilbao.

GOBIERNO VASCO (2002): Plan Director del Transporte Sostenible. La política común de transportes en Euskadi 2.002-2.012. Departamento de Transportes y Obras Públicas, Vitoria-Gasteiz.

POZUETA ECHAVARRI, J. (2000): Movilidad, planeamiento y diseño urbano sostenibles: hacia una consideración inteligente de la movilidad y el transporte en el planeamiento y en el diseño urbano. Universidad Politécnica de Madrid.

ROAD DIRECTORATE (2000): Collection of Cycle Concepts. Copenague. http://www.vd.dk/wimpdocen.asp?page=document&objno=11542

SANZ, A. (1996): Calmar el tráfico. Ministerio de Fomento, Madrid.

SANZ, A. et al. (1996): La bicicleta en la ciudad. Manual de políticas y diseño para favorecer el uso de la bicicleta como medio de transporte. Centro de Publicaciones del Ministerio de Fomento, Madrid.