DONOSTIAKO PORTUA

Urgull mendiaren hegoaldean dago Donostiako portua. XV. mendearen bigarren erdian hasi ziren egun duen itsura ematen. Orduan eraiki zuten Kaiburua (kai muturra) eta, parean dauden, Kaimingantxo (motza) eta Kaierdi (luzea) nasak. Horien parean beste kai muturra dago: Kaiarriba. Horren paraleloan Torrekokaia: itsasontzien masteria igarotzeko erraztasuna ematen zuen dorre bat zela-eta jarri zioten izen hori nasari.

Donostiako Kontsulatuak bultzatuta portua hobetzeko hamaika proiektu izan ziren XVIII. mendean. Pedro Igancio de Lizardi (1773), Julian Sanchez Bort (1774) eta Jose Odriozolak (1777) aurkeztu zituzten euren proiektuak. Badiaren mendebaldeko sarrera ixtea ere proposatu zuten. Halere, proiektuak bertan behera geratu ziren. 1822 urtean sarrera ixteko lanak gelditu zituzten dirua falta zutelako.

Silvestre Perez (1821) arkitektoak, baina, lan horrekin aurrera jarraitu zuen XIX. mendean. Ditxo berri bat eraiki zen eta Donostiako portuaren gaitasuna bikoiztu egin zen (1851-1958). Manuel de Peironcely arkitektoak diseinatu zuen: hiriaren mendebaldeko hesian lautada bat eraiki eta Kaiburuaren gainean zegoen kai mutur berri bat eraiki zuten. Kaiburuaren zabalera gehitu egin zen eta luzera moztu. Baita Torrekokairena ere. ditxo berriak bi ate zituen itsas beheran uraren maila mantentzeko, urte batzuk geroago, ordea, kendu egin zituzten. Kaierdi eta Eskalleta ere kendu egin zituzten.

Portua berritzeko beste hainbat proiektu ere izan ziren, guztiak ondoren Zabalgunea izango zen gunean kokatzen ziren. Wisocq (1856), Manuel Estibaus (1859) eta Francisco Lafarga (1866) ingenieroen lanak izan ziren. Badiaren mendebaldea ixtea proposatu zuten, berriro. Lafargak aurkeztu zuen lehen proiektua 1871ean eta ondoren beste bat 1873an. 1887an hasi ziren lanak. Halere, lanak bertan behera utzi zituzten denbora gutxira. Luis Balanzat (1916) herri lanen arduradunak ere xede bera zuen proiektua aurkeztu zuen eta 1917an onartu zuten. Halere, inoiz ez zen egin.

XX. mendean ere zenbait aldaketa egin ziren portuan. Esaterako, Kaimingantxo (1943) moztu zuten. Moztu zuten zatian ormigoizko lautada bat eraiki zuten. Azken aldaketak 1980 urtean izan ziren eta Kaiburu moztu zuten.

Egun Donostiako portuak bi ditxo ditu: arrantzarako bata eta kirolerako bestea. Kiroletakoak 400 atrakaleku ditu, dagoen eskarirako gutxiegi. Horregatik, ontzi ugari Kontxako badian egoten dira udan. Peironcely-k diseinatutako ditxoa da eta XIX. mende erditik hasi eta 100 urte ingurutan merkantziaren garraiorako erabili zen (egurra eta zementua azken aldian). 60ko hamarkadan, baina, alde batera utzi zen erabilera hori.

Turismo Guneak kudeatu zuen urte askotan; 90kohamarkadan, baina, Donostiako Kirol-Portua deituriko elkartearen eskuetan geratu zen. Bertako kide dira Eusko Jaurlaritza eta Donostiako Udala.

Portua handitzea ezinezkoa denez, Monpas eta Zurriolako hondartzan beste kirol-portu bat eraikitzeko proiektua aurkeztu zen 1990 urtean. Halere, ez zen inoiz egin.

Arrantzarako ditxoak 11 ontzirentzat lekua zuen 2003 urtean. Ontzi horietan 88 marinel aritzen ziren lanean.

Argazkia: Donostiako arrantza ditxoa

JAS, 2004ko ekaina

PUERTO DE SAN SEBASTIAN

El puerto donostiarra, situado al sur de Urgull, inició su construcción moderna en la segunda mitad del s. XV. A la altura de la Puerta de Mar (Portaletas) avanzaba un espigón exterior denominado Kaiburu; paralelos a éste otros dos muelles: Kaimingancho, corto, y Kaierdi, más largo. Frente a ellos el segundo espigón exterior: Kaiarriba y paralelo a éste Torrekokaia, cuya denominación procede de una torre que en él se levantaba para facilitar la arboladura de las embarcaciones.

A lo largo del siglo XVIII se sucedieron varios proyectos de mejora del puerto impulsados por el Consulado de San Sebastián y trazados por Pedro Ignacio de Lizardi (1773), Julián Sánchez Bort (1774) y José Odriozola (1777), que además de nuevas dársenas llegaron a plantear el cierre de la boca occidental de la bahía, idea ya propuesta por la Villa en el siglo XVII. Ninguno de ellos llegó a ejecutarse.

En el siglo XIX el arquitecto Silvestre Pérez  (1821) inició las obras para el cierre de la boca occidental de la bahía, paralizadas en 1822 por falta de medios económicos. Por fin, mediado el siglo XIX, el puerto donostiarra duplicó su capacidad gracias a la construcción de una nueva dársena (1851-1858) diseñada por el ingeniero Manuel de Peironcely, cuya solución técnica se basó en la ejecución de una nueva explanada lindante con la muralla occidental de la ciudad y de un nuevo espigón exterior antepuesto a Kaiburu. La anchura de este último fue ampliada en parte y su longitud acortada, al igual que la de Torrekokaia. Estaba la nueva dársena dotada de unas compuertas -años más tarde suprimidas- que permitían el mantenimiento del nivel de agua durante la bajamar. Posteriormente se suprimió el viejo Kaierdi y, más tarde, la denominada Eskalleta o sector escalonado que llama la atención en las viejas fotografías frente al denominado Barrio de la Jarana.

Otros proyectos fallidos para la ampliación del puerto se fundamentaron en la ocupación portuaria de los terrenos del futuro Ensanche. Fueron trazados por los ingenieros Wisocq (1856), Manuel Estibaus (1859) y Francisco Lafarga (1866). El cierre occidental de la bahía volvió a ser planteado por un nuevo proyecto de Lafarga (1871, modificado en 1873) y comenzado a ejecutar en 1887, paralizándose al poco tiempo. Por último cabe destacar, ya en el siglo XX, el plan del ingeniero de Obras municipales Luis Balanzat (1916) para el cierre de la boca occidental de la Concha, aprobado en 1917, pero no ejecutado.

A lo largo del siglo XX se realizaron varias ligeras modificaciones. Entre ellas destaca el recorte de Kaimingancho (1943), colocando sobre el tramo que del mismo restaba una plataforma de hormigón afianzada mediante pilotes con objeto de formar una explanada sobre la que se construyó un tinglado ("portaaviones"). La última, que data de la década de 1980, consistió en un nuevo ligero recorte de Kaiburu.

Actualmente el puerto de San Sebastián dispone de dos dársenas: una pesquera y otra deportiva. La dársena recreativa tiene escasa capacidad (400 atraques) para la demanda existente, viéndose la flota recreativa obligada a fondear en la bahía de la Concha durante el verano. Es ésta la dársena proyectada por Peironcely a mediados del siglo XIX y la que durante más de cien años acogió tráfico comercial (madera y cemento en los últimos tiempos), dejando de funcionar como tal en los años setenta. 

Gestionada durante años por el Centro de Atracción y Turismo, en la década de 1990 la misma fue traspasada a una Sociedad Anónima denominada Puerto Deportivo de Donostia-San Sebastián, en la que participan a partes iguales el Gobierno Vasco y el Ayuntamiento de San Sebastián.

La posibilidad de ampliación del puerto deportivo es prácticamente nula, razón por la que fue redactado en la década de 1990 un anteproyecto para la construcción de un nuevo puerto deportivo entre la punta de Monpás y la Playa de la Zurriola que no llegó a ejecutarse.

En la dársena pesquera tenían su base en el año 2003 un total de 11 embarcaciones, siendo de 88 el números de sus tripulaciones.

Fotografía: Darsena Pesquera del puerto de Donostia-San Sebastián

JAS, Junio 2004