Lurralde :inv. espac.

N. 2 (1979)

p.279-307

ISSN 1697-3070

EL FENOMENO URBANO BILBAÍNO :

PROBLEMAS DE ESTRUCTURA Y ORDENACION

 

 

© Vicente GARCIA MERINO

 

 

 

La realidad urbana fraguada en torno a la Ría de Bilbao es un hecho que reviste rasgos impresionantes y fenomenales. Ninguna de las ciudades vascas presenta sus caracteres, aunque en algunos aspectos puedan parecérsele o recordarla. Tampoco hay en la Península Ibérica ciudades semejantes, si bien todos los grandes núcleos presentan ciertos rasgos comunes. También podrían encontrarse sorprendentes semejanzas entre algunas particularidades bilbaínas y determinados aspectos de los grandes conjuntos urbanos británicos. Sin embargo Bilbao no es un extraño híbrido resultante de la combinación, sobre las márgenes de la Ría, de caracteres urbanos vascongados, ibéricos y británicos, aunque algo hay de ello en su fisonomía urbana. No, Bilbao es un fenómeno extraordinariamente original. Lo ha sido siempre y lo es ahora.

Fue una villa abierta, dinámica, comerciante y liberal en un país agrario y tradicional: dotada de una precoz e influyente burguesía urbana en una España donde la debilidad de esta clase ha sido característica hasta épocas recientes; puente entre Europa Occiental y el mundo ibérico, paramediterráneo, de la Meseta. Industrializada mediante un proceso que puede ilustrar al más clásico de los modelos, y que no tiene parangón desde el Loire a Gibraltar; formada de un aglomerado urbano surgido de los más variados impulsos y tejido por anárquicas iniciativas, sin ninguna coordinación, presenta, en cambio, una organización en unidades nítidamente diferenciadas; con impresionantes problemas de congestión, promiscuidad, contaminación, competencias de usos del suelo... Por todo ello Bilbao rerulta sorprendente y atrae inmediatamente la atención. Todo en Bilbao es interesante, y todos los aspectos que conciernen a lo que se ha dado en llamar el Gran Bilbao están íntimamente relacionados y merecen ser examinados conjuntamente. Por eso, separar un aspecto, analizar una cuestión aisladamente. es difícil para quien tiene que hacerlo porque se ve obligado a sacrificar multitud de explicaciones complementarias que iluminan y matizan el asunto tratado. Con todo merece la pena intentar una

síntesis de las cuestiones más significativas. Entre éstas, quizá la de más relieve, la de mayor actualidad, sea la estructura urbana del Gran Bilbao y los problemas de ordenación especial que tiene planteados, porque, de un modo u otro, todos los bilbaínos los padecemos en su realidad cotidiana, y también comienzan a padecerlos el resto de los vizcaínos, temerosos de la inminente explosión de este Bilbao actual que amenaza con saltar por encima de los relieves que hoy lo contienen para inundar toda Vizcaya.

LA ORGANIZACION DEL ESPACIO URBANO

Desde un punto de vista general la estructura urbana de la aglomeración del Gran Bilbao se descompone en varias unidades, más o menos complejas, pero siempre perfectamente diferenciadas, tanto por su génesis como por su contenido social y funcional, así como por su aspecto morfológico y su plano. Dentro de cada una de ellas aparecen a su vez otras unidades más pequeñas, individual izadas. En la síntesis que trataré de exponer a continuación nos referiremos a aquellas unidades de mayores dimensiones, sin entrar en el examen de los detalles que quedan por debajo de esta escala. El problema es cómo denominarlas; unas veces se habla de ellas como de ciudades. independientes -caso de Baracaldo-, otras se les llama «Banlieues» o zonas sub metropolitanas, o de otros modos. Para evitar quedar prendidos en las redes de una discusión terminológica, aquí procederemos de un modo más simple. Todos los habitantes del Gran Bilbao, que es incuestionablemente un solo conjunto urbano, saben que hay unas partes centrales, plenamente Integradas en la más neta definición de lo bilbaíno, y otras marginales; y que no es lo mismo vivir en el Casco Viejo o en la Alameda de Urquijo que en Recaldeberri o Sestao. Partiremos pues de esta realidad, definiendo como específicamente urbano un centro que fue concebido desde el principio como ciudad, con todos los caracteres que definen lo urbano. En torno a él hay una serie de elementos, de barrios, de conjuntos de edificios, que no nacieron con ese carácter urbano, sino como una forma de poblamiento agregado a la ciudad, pero sin sus rasgos. como un modo de establecerse provisionalmente -en la intención de quienes lo hacían fuera de la ciudad, porque no era posible hacerlo dentro de ella. Es lo suburbano, lo que queda por debajo o al margen de los rasgos urbanos, lo que no se ha integrado en la ciudad, sino que se ha adicionado; y ello se advierte en su carácter de elemento añadido, extraño, enquistado en la periferia de lo urbano. Pero entre estos núcleos que no surgieron como ciudad, que no fueron concebidos como tal. hay unos que se han fundido ya con el centro y mantienen estrechas relaciones con lo urbano, que empieza a asimilarlos; forman una aureola a medio camino de la integración, aunque conserva aún en su fisonomía rasgos suburbanos. Otros, más lejos, presentan discontinuidades con el conjunto en la trama de calles y edificios, tienen relaciones menos estrechas con lo urbano, están aún lejos de la integración, e incluso pueden ser hasta independientes desde el punto de vis-

ta administrativo. En el primer caso tendríamos una aureola suburbana in. terna, porque queda en el interior del conjunto, envuelta por los núcleos del segundo caso, los cuales forman una aureola suburbana externa. Por último, alrededor de todos ellos, ya en formas de elementos muy separa. dos unos de otros, que dejan entre ellos amplios espacios vacíos, ocupa. dos por actividades rurales, hay una extensa zona que todavía no ha llegado a ser propiamente suburbana, que aún no se ha aglomerado con el conjunto, pero que se transforma rápidamente y lleva camino de suburbanizarse con el tiempo. Es la zona periurbana en transformación, donde aparecen mezclados caseríos y núcleos medio urbanizados, fábricas y campos de cultivo, y donde la proximidad de la ciudad es una evidencia.

Un elemento importante en la consideración de cada una de aquellas unidades es el contenido social que la puebla. Este queda determinado de modo decisivo por las rentas de que dispone cada familia, de las cuales dependen el comportamiento económico, el lugar de residencia y la consideración social de los individuos. Sobre este criterio pude definir las principales categorías sociales del Gran Bilbao en un trabajo de 1976 basado en datos correspondientes a 1974 y 75 (1). Pero desde entonces se han producido grandes modificaciones en las economías familiares: alza de los precios y de los salarios; deterioro de la capacidad adquisitiva; tendencia a incorporar un nuevo salario a las rentas familiares, sobre todo mediante la incorporación de la mujer al trabajo, cada vez más generalizada; reducción de las posibilidades económicas de quienes no han podido mejorar de este modo sus ingresos, fenómeno muy sensible entre lo que llamaremos las modestas clases medias.

Así los niveles de rentas mensuales que diferencian las grandes categorías sociales bilbaínas, serían hoy, a comienzos de 1978, los siguientes: Un umbral situado en torno a la cifra de 30.000 pesetas al mes separaría el escalón más bajo, el proletariado, de otro con cierta capacidad para asegurarse una consideración social. El escalón proletario viene ~ ingresar entre 20.000 y 30.000 pesetas mensuales aunque conviene no 01. vi dar que aún hay no pocas familias en Bilbao cuyas rentas quedan por debajo de las veinte mil pesetas. Las posibilidades de consumo y los ti. pos de comportamiento económico son para estas gentes los más bajos de la ciudad y ello les obliga a residir en los lugares menos atractivos.

Desde las 30.000 pesetas mensuales, hasta las cuarenta o cincuenta mil, se sitúan las clases medias, constituidas por una serie de personas ocupadas en el comercio o en la Administración: dependientes, empleados en los servicios públicos y oficinas, etc. Entre ellos destaca un grupo situado a caballo de los límites que definen al proletariado, cuyos incrementos salariales han sido relativamente inferiores a los de éste. Usando un término clásico podríamos llamar a las gentes de este grupo las modestas clases medias. Están al borde de la proletarización y cada vez se les hace más difícil diferenciarse del nivel inferior, con el cual conviven

Un segundo umbral, situado alrededor de las 50.000 pesetas mensuales por familia, separaría a estas clases medias de las familias que ya pueden vivir holgadamente, tienen una dotación electrodoméstica completa, están adquiriendo televisor en color y disfrutan de un automóvil de más de 10 caballos que renuevan cada cinco o seis años. Son las clases acomodadas, formadas por profesionales, funcionarios de alto nivel, pequeños comerciantes, etc.

La cifra de 100.000 pesetas mensuales permite a quienes la superen toda una serie de lujos y comodidades vedados a los escalones inferiores, y delimita comportamientos económicos y residenciales netamente diferenciados de ellos. Así, pues, este umbral en torno a las cien mil pesetas mensuales separa a aquellas clases acomodadas, que viven holgadamente pero al día, de otro grupo que ya tiene una notable capacidad de ahorro, en el que es frecuente poseer residencia secundaria y tener invertidas cifras dignas de consideración en títulos cotizables, así como en otros bienes de los que se obtienen rentas. Son las clases muy acomodadas, constituidas por los más altos cargos de las empresas y la Administración. los profesionales de renombre, comerciantes y hombres de negocios, pequeña burguesía, etc. Aunque entre ellos hay evidentes diferencias. porque no es lo mismo ingresar ciento cincuenta mil pesetas que doscientas cincuenta o trescientas mil, todos quedan claramente diferenciados del resto, formando el estrato superior de la sociedad urbana.

En la cúspide de esta escala, por encima de todos e inalcanzable, está la gran burguesía, la oligarquía financiera, dueña de bancos y fábricas, con grandes recursos económicos, que controla los centros de decisión, para la cual todo es accesible. Forma una casta aparte, un grupo tan distanciado de los demás que es ocioso ponerle límites.

Factor importante en la valoración de estos ingresos es la consideración del número de miembros que componen la familia. Las categorías sociales que acabamos de definir se han establecido así sobre la base de grupos familiares de tres a cinco personas, que es el tipo habitual en el Gran Bilbao (2). Cuando el grupo familiar sobrepasa. las seis personas, es necesario hacerle descender un escalón en la categoría social, porque su capacidad adquisitiva quedará considerablemente reducida por los gastos fijos de mantenimiento familiar, salvo en el caso de familias que su-

peran francamente las cien mil pesetas. En situación inversa se hallan las familias con menos de tres personas, relativamente importantes en algunos barrios de Bilbao, en Sestao, Lejona y Guecho, como consecuencia del envejecimiento de la población en antiguas zonas acomodadas o en áreas proletarias muy degradadas, poco atractivas para las nuevas generaciones, o bien de la marcada preferencia de las jóvenes parejas de posición desahogada por establecer su residencia en la orilla derecha del Abra.

1. la estructura urbana del Gran Bilbao

Partiendo de estas bases pasemos ahora a ver cómo se disponen y cuáles son los caracteres de cada una de las unidades que forman la estructura urbana del Gran Bilbao.

El Centro El centro de la aglomeración de Bilbao quedaría comprendido dentro del espacio cercado por las calles Hurtado de Amézaga, General Salazar, Luis Briñas, el parque y la Alameda de Mazarredo; y, al otro lado de la Ría, las calles de La Esperanza, Ascao, La Cruz y La Ronda, para volver por la Ribera al Arenal y Hurtado de Amézaga. Dentro de este sector se concentran los centros oficiales, las oficinas de los principales servicios, los bancos, los grandes almacenes, y además, más establecimientos comerciales y espectáculos que en todo el resto de la aglomeración. Es también el lugar donde confluyen todas las líneas de transporte de viajeros y el corazón de la ciudad en todos los aspectos. Por eso es la parte más visitada. En este centro se pueden diferenciar dos unidades: el Casco Viejo y el Ensanche.

El Casco Viejo: Es la ciudad tradicional, englobada en el organismo urbano actual, dentro del cual forma un conjunto nítidamente diferenciado por su plano y el tipo de sus edificios. En este Casco Viejo. que conserva aún algo del sabor tradicional, ha perdido el papel de centro administrativo y se ha especializado hoy en un función comercial que le proporciona su carácter. Dentro de él hay dos zonas:

La parte más antigua, es decir las Siete Calles. Aquí nos encontramos con edificios muy envejecidos y de pésimas condiciones, desalojados hace mucho tiempo por su antigua población, a quien ha sustituido un contenido social empobrecido, formado por modestas clases medias, empleados, dependientes, etc. Desde un punto de vista funcional se caracteriza por la presencia de comercios de tipo tradicional, generalmente de precios baratos, por pensiones baratas y mal acondicionadas que acogen a los inmigrantes mientras buscan trabajo y vivienda. Sin embargo, hoy, la promoción del Casco Viejo como centro comercial está empezando o transformar las tiendas y establecimientos de la zona. A pesar de todo la calle de La Ronda y aquellas donde no se ha renovado el pavimento, son bien expresivas de lo que se acaba de decir .

La parte más moderna, edificada a partir del siglo XVI y especialmente en el XVIII y primera mitad del XIX, el conjunto formado por lascalles Bidebarrieta, Correo, La Cruz y el Arenal, ofrece caracteres dife-

rentes. Esta zona fue el lugar de residencia de la burguesía y grupos acomodados, así como la sede de los principales servicios durante el siglo pasado. Con la construcción del Ensanche perdió gran parte de sus atributos. El Centro Administrativo se desplazó hacia la Gran Vía, al tiempo que las nuevas generaciones de la burguesía buscaban acomodo en otras zonas. Hoy las antiguas mansiones conservan todavía una población acomodada, aunque envejecida; en los viejos edificios de peores condiciones ha entrado una población de modestas clases medias que también envejece por la salida de los matrimonios jóvenes. Esta zona es el área de comercio especializado, de alta categoría y precios no siempre populares. A partir de ella se ha creado el prestigio comercial del Casco Viejo. En El Arenal aún conserva el carácter de centro social de la Ciudad.

El Ensanche. Bilbao tiene, desde el punto de vista de la planificación urbana, varios ensanches. Pero en Bilbao sólo hay un ensanche. El Ensanche por antonomasia. Para !os bilbaínos el Ensanche es precisamente el ensanche realizado desde fines del siglo XIX sobre el antiguo término de Abando. Los demás ensanches son otra cosa. Es, pues, a este Ensanche por definición al que nos vamos a referir.

Las condiciones en que se proyectó y realizó el Ensanche, el alto valor de los suelos y el carácter que adquirió; hicieron de él un espacio reservado a la expansión de las clases acomodadas. Pese a que los higienistas y personas preocupadas por la cuestión social recomendasen con insistencia que en el Ensanche se hicieran viviendas en los sótanos y buhardillas para las gentes modestas, pensando que esta convivencia obviaría la lucha de clases, no fue posible hacerlo porque los precios de las viviendas eran inasequibles para ellas (3). Solamente aquellos núcleos de condición social modesta, iniciados antes de la construcción del Ensanche o que quedaron incluidos en su ampliación, son los únicos sectores socialmente poco acomodados que en él existen. Por esta razón el Ensanche ha tardado en ser ocupado, puesto que en realidad su ocupación no fue completa hasta los años sesenta de nuestro siglo.

Desde el punto de vista social, el Ensanche está ocupado, en general, por gentes cuyas rentas mensuales quedan por encima de las cuarenta o cincuenta mil pesetas mensuales, es decir por las clase acomodadas. Desde el punto de vista funcional el Ensanche es una área de Servicios: comercio, banca, Administración, despachos de profesionales, etc. La industria está también presente en forma de pequeños talleres de reducido número de trabajadores, situados en su borde meridional. Por su morfología se diferencia inmediatamente del resto de la aglomeración. Su plano radioconcéntrico, tan característico, sus edificios de al-

turas homogéneas, aunque cada vez más alterados por el remodelado, le prestan un aspecto morfológico propio. Por lo demás es una zona de intenso movimiento de hombres y vehículos que refleja el dinamismo de Bilbao.

En el centro del Ensanche, sobre el eje de la Gran Vía se encuentra el Centro de Negocios de Bilbao. En torno a él las zonas Norte y Sur del Ensanche ofrecen caracteres particulares. Al Norte, la zona de Albia fue el lugar por donde comenzó a construirse el Ensanche. Sus edificios viejos, aunQUe de prestigio, con sus características galerías acristaladas, testimonian su antigüedad. Ha sido una antigua zona residencial donde hoy, por su proximidad al centro de Negocios. los pisos y solares alcanzan un gran valor para los servicios. Por eso la población residente, cuyas rentas suelen ser superiores a las cincuenta mil pesetas mensuales, va desalojándolo progresivamente para dejar sitio a los negocios y servicios que invaden la zona, de modo que lo que queda es una población francamente envejecida. Al Oeste de la Alameda de Recalde, esta zona del Ensanche conserva todavía una numerosa población residente constituida mayoritariamente por las clases acomodadas.

Al Sur. la zona más próxima a la Gran Vía está también siendo invadida por las actividades propias del Centro de Negocios. Desde la Alameda de Urquijo a Zabalburu y Gregorio Balparda predomina el carácter residencial junto al que aparecen garajes y servicios molestos, como la antigua Alhóndiga; sólo que aquí el contenido social es más modesto, con rentas que pueden descender hasta las treinta mil pesetas mensuales. como sucede en la calle de San Mamés, con edificios muy viejos y deteriorados, en consonancia con el envejecimiento de los residentes. Indauchu, fue antaño un área residencial de la alta burguesía con chalets de gran calidad, los cuales no han podido soportar la presión de las plusvalías siendo derribados para sustituirlos por edificios residenciales de lujo, cuyo contenido social es también de altas rentas, aunque no la burguesía de antaño, o bien por clínicas o colegios privados no menos lujosos. La zona situada al Oeste de Doctor Areilza es de ocupación relativamente reciente y tiene rasgos más heterogéneos. Las casas nuevas presentan un contenido social acomodado, mientras que en las construidas en los años cuarenta y primeros cincuenta pueden aparecer gentes de rentas modestas, aunque sin incluir el proletariado. Junto a un comercio de uso diario aparecen aquí talleres y almacenes. Densamente poblada, sin envejecimiento, esta zona es de morfología anodina, donde el único rasgo destacable es la heterogeneidad en los estilos, formas y alturas de los edificios. Por último, el borde Sur del Ensanche, Gregorio Balparda, General Salazar, La Casilla, etc., es una zona donde éste pierde sus caracteres, repitiéndose en parte los rasgos de la zona anterior .

El contenido social desciende, y quedan aquí incluidos antiguos núcleos obreros como Zugastinovia y La Casilla, cuyos habitantes han visto crecer sus rentas y ya no son propiamente proletarios. Sin embargo estos barrios aún no han adquirido el tono característico del Ensanche. La situación céntrica ha hecho crecer las plusvalías, de manera que el remodelado es intenso y se hace sin mesura, dando lugar a una gran heterogeneidad morfológica al mezclarse las antiguas casas de obreros con edificios para talleres y bloques de alturas desmesuradas.

El Area Suburbana Interna

En torno al centro se extiende un área, de génesis y características diversas, que en su mayor parte está ya bien soldada a él por la continuidad de la edificación. Aunque existen algunas líneas nítidas de separación como es el Ferrocarril de Santander para Recaldeberri y todo el sector Sur; otros núcleos; por su situación en pendiente, quedan separados de la trama urbana continua, como Buena Vista o Arangoiti. En líneas generales gran parte de este conjunto está ocupado por gentes que mayoritariamente son de condición social modesta o francamente proletaria, con rentas inferiores a las cuarenta mil pesetas mensuales. Sin embargo, la saturación del Ensanche ha dado lugar a la formación de zonas de residencias acomodadas dentro de este área, ya la penetración de clases medias en zonas proletarias, pero valorables por su proximidad -Recaldeberri, Iralabarri-. Desde el punto de vista funcional este área se caracteriza por el comercio de barrio y la aparición de servicios francamente molestos, como almacenes, garajes, agencias de transporte, e incluso la industria. Gen ética y morfológicamente aquí se encuentra de todo, desde antiguos arrabales encabezando suburbios, a barrios de chabolas, pasando por núcleos residenciales de calidad, enchanches planificados o grupos de «casas baratas» en forma de chalet. A grandes rasgos el Area Suburbana Interna de Bilbao puede dividirse en tres grandes unidades.

El Sector Sur de Bilbao, situado en gran parte al otro lado de la vía del Ferrocarril de Santander, está formado por los bar:rios de Olaveaga, Basurto, Recaldeberri, Iralabarri, San Adrián, San Francisco, Bilbao La Vieja y La Peña Ollargan. Es el Sur proletario e indómito de Bilbao, poblado de obreros y modestos empleados y donde las chabolas tienen una extensa representación. Es el otro lado de la vía, divisoria social y cultural, sancionada por una profunda trinchera sobre la que el Centro tiende los puentes de Gordóniz y Cantalojas o el estrecho pasillo de Zabalburu. Pese a haber sido recientemente penetrado por las clases medias -de treinta a cincuenta mil pesetas mensuales en el comienzo de sus dos principales arterias -Gordóniz y Ortiz de Zárate-, en su inmensa mayoría está ocupado por gentes del más bajo escalón de rentas, generalmente de origen no bilbaíno y mal integradas en la sociedad urbana. Evidentemente existe una gran diversidad entre los distintos barrios que forman la zona, de modo que hay diferencias ostensibles entre unos y otros. San Francisco es un viejo suburbio obrero consolidado como tal desde muy pronto y con una fuerte personalidad; Iralaberri es en cambio de clases medias, poblado de empleados y funcionarios; Recaldeberri es un complejo conjunto proletario de reciente formación y con las más variadas formas de ocupación del espacio y tipos morfológicos, que incluyen desde las chabolas a los bloques de viviendas pasando por los grupos de promoción oficial, las fábricas o las casas de obreros de principios de siglo; Ollargan o El Peñascal son míseros e inhabitables barrios de chabolas con el más bajo contenido social.

Por su acusada personalidad dos barrios merecen ser destacados dentro de este sector. En primer lugar San Francisco, que desarrolló a partir del arrabal de Bilbao la Vieja en la segundo mitad del siglo XIX

para acoger a los obreros de las minas. Sus edificios fueron levantados por la iniciativa de los dueños de los solares o de constructores que arrendaban las casas a los obreros. De ahí la homogeneidad de las construcciones en altura y el aspecto de núcleo urbano más elaborado que el del arrabal que le sirve de cabecera, Este hecho. su antigüedad y su proximidad al centro, le ha permitido cristalizar como el núcleo proletario por excelencia de Bilbao, San Francisco ha sido la «city.. proletaria de Bilbao. Aquí se localizaban las sedes de las organizaciones obreras y las redacciones de los periódicos socialistas antes de la Guerra, cuando sus calles llevaban el nombre de los más destacados líderes obreros. Dotado de un aparato comercial de precios popullares. de pensiones y alojamientos de bajo precio y, desde muy pronto, de servicios de esparcimiento muy particulares que contribuyen tanto a incrementar su degradación como el número de visitantes, el barrio ha adquirido un carácter popular de centro proletario muy concurrido y de abigarrada tipología humana. Pero si en estos aspectos posee un carácter popular y hasta folklórico, en cambio. como núcleo residencial deja mucho que desear. La especulación en su construcción fue desaforada. Las viviendas eran de pequeñas dimensiones y, por sus alquileres poco accesibles a los obreros, frecuentemente se subarrendaban dos o tres veces. de manera que en cada habitación ha llegado a vivir una familia. El espacio se aprovechaba al máximo. construyendo alcobas sin ventilación y viviendas en los patios interiores. Los servicios higiénicos fueron inexistentes durante mucho tiempo. A lo más que se llegaba era a un retrete común ya un grifo en el portal que hasta 1930 se abastecía con agua tomada directamente del río. A pesar de que todo ello ha mejorado con el tiempo. aún quedan no pocos edificios con serias deficiencias en estos aspectos. Así, el hacinamiento. la falta de servicios. la escasa higiene. las actividades degradantes que animan un sector del barrio, han hecho de este suburbio un lugar poco atractivo para vivir en él, mal considerado y degradante. Por ello los obreros, al mejorar su condición prefieren abandonarlo para vivir en barrios más recientes. dejando las peores calles de este al lumpemproletariado y sectores marginados de la sociedad.

Recaldeberri, fue desde sus orígenes un suburbio separado físicamente de Bilbao por el paso del ferrocarril, con un contenido social rechazado y temido por Bilba04. Su germen fue la construcción de algunos núcleos de viviendas obreras -de obreros ferroviarios fuertemente hacinadas. Tras la Guerra civil se construyen en las laderas de los mon-

tes próximos importantes conjuntos de chabolas que fueron llenando el barrio de inmigrantes del Sur, extremeños y andaluces, cuyas condiciones económicas y culturales eran ínfimas. Recaldeberri fue así hasta mediados de los sesenta un suburbio marginado, cuyos habitantes eran considerados indeseables por el resto de la población de Bilbao. La construcción de un puente sobre el ferrocarril en 1957, la mejora en la accesibilidad que supuso, la penetración desde 1965 de clases medias en la calle principal del barrio, y la parcial integración de sus habitantes, han cambiado algunos de sus rasgos. El barrio ha consolidado como un suburbio obrero, poblado de gentes cuyos ingresos quedan por debajo de las 30.000 ptas. mensuales aglutinadas en torno a una dinámica asociación de familias, está adquiriendo el papel de centro proletario de Bilbao que antes tuvo San Francisco. A pesar de todo, la existencia de un polígono industrial, generador de grandes molestias, determinados servicios como las agencias de transporte, que junto a la explotación de una cantera dan lugar a un intenso tráfico de camiones, y el viaducto de la Solución Sur dividiendo el barrio hacen de él una zona aquejada de graves problemas.

El Sector Norte, desde San Ignacio a Bolueta, incluyendo Deusto y Begoña, es socialmente mucho más complejo. Aquí se incluyen barrios obreros, con gentes cuyas rentas evolucionan hacia las de la clase media, que ya está ampliamente representada en algunos de ellos -Torremadariaga-; viejos arrabales y suburbios envejecidos, de bajo contenido social, como Achuri, Ollerías, Bolueta; núcleos socialmente degradantes como Ocharcoaga. Pero junto a ellos aparecen grandes conjuntos ocupados por las clases medias, como Santuchu, e incluso zonas francamente acomodadas, como la calle principal de Deusto o la calle Virgen de Begoña, junto a la Basílica. En realidad es una zona con marcada tendencia al dominio de las clases medias, en la que aún se mantienen barrios proletarios mejor integrados que los del sector Sur, salvo en el caso de Ocharcoaga, y donde recientemente han comenzado a instalarse las clases acomodadas.

Deusto fue municipio independiente hasta 1926, con varios núcleos de población heterogéneos, donde aparecían desde barrios de «casas baratas» hasta fincas con palacios. Tras su incorporación a Bilbao, en Deusto se proyectó un ensanche que vendría a relevar al Ensanche de Bilbao cuando éste se saturase. Sin embargo, las circunstancias de la postguerra -carencia de viviendas-, vinieron a alterar aquellos planes. La construcción del grupo de Torremadariaga desarticuló, pues, este proyecto. Pero en los años sesenta, saturado ya el Ensanche, Deusto comienza a recuperar su destino inicial. Hoy Deusto es una zona en plena evolución, donde aparece una gran heterogeneidad morfológica y social. En torno al eje de la Avenida del Ejército se han establecido clases medias y acomodadas, junto a las que conviven sectores de condición social más modesta. Con todo, ya pesar de sus variados orígenes, el sector comprendido entre el ferrocarril de Las Arenas y la Ría está mayoritariamente ocupado por las clases medias, aunque no faltan los obreros, ni tampoco los profesionales y otros representantes de grupos socialmente acomodados. En cambio, al Norte del Ferrocarril, los barrios de Arangoiti, Buena Vista, Lagunechea, conforman un conjunto socialmente más modes-

to, de rentas más bajas, donde el número de obreros y pequeños empleados es absolutamente dominante. Tras el pequeño Lomo de Sarriko, el Barrio de San Ignacio. separado del conjunto y sirviendo de enlace con el área suburbana externa, es un extenso barrio obrero construido también en la postguerra para resolver el déficit de viviendas, que con el tiempo ha ido alojando a gentes de las clases medias, especialmente de las modestas clases medias.

Begoña. lo mismo que Deusto fue municipio independiente y lugar preferente de asentamiento de los barrios de "casas baratas". que han sido muy numerosos en su término. aunque el intenso remodelado actual está acabando con la mayoría de ellos. Aparte del fenómeno de las «casas baratas", la ocupación residencial de Begoña es muy reciente y en su inmensa mayoría es posterior a 1960. Desde el punto de vista social Begoña es aún más compleja que Deusto, pues a los barrios de casas baratas, ocupados por modestas clases medias, se suman suburbios obreros como Iturribide o Bolueta. o el polígono de absorción del Chabolismo de Ocharcoaga, e incluso grupos residenciales para gentes muy acomodadas. Sin embargo la mayor parte de Begoña. constituida por grandes masas de edificios construidas a ritmo acelerado en Santuchu, Solocoeche, Uribarri, etc. sirve en realidad de asiento a las clases medias, con rentas entre treinta y cincuenta mil pesetas mensuales, que dominan masivamente el conjunto.

El Area Suburbana Externa Este conjunto, que en muchos aspectos es muy semejante al que acabamos de ver con la particularidad de que está menos evolucionado. está formado por toda una serie de núcleos de población aglomerados en torno a Bilbao y sobre el eje de la Ría. En él conviene diferenciar tres zonas.

La Margen Izquierda de la Ría, desde Zorroza a Santurce. con la inclusión de Erandio en la derecha. Es el área proletaria por excelencia. La presencia de la gran industria, la intensa contaminación, el tráfico pesado, la urbanización anárquica y llena de deficiencias y el carácter obrero de su contenido social, proporcionan los rasgos más sobresalientes de este conjunto.

Sin embargo, dentro de él existen notables diferencias entre dos zonas. Por un lado está la que se extiende desde Zorroza a Sestao. con Erandio. Es la zona obrera, donde la inmensa mayoría de la población tiene rentas por debajo de las treinta O treinta y cinco mil pesetas. Fuertemente contaminada y asfixiada por la industria, es una zona de la que su población trata de escapar en cuanto tiene recursos para ello.

La otra zona es la constituida por los núcleos de Portugalete y Santurce. En ellos la presencia de la industria es mucho menos sensible y la contaminación poco apreciable a causa de su situación. Esto les convierte en una zona residencial atractiva para aquellas personas de Baracaldo o Sestao que mejoran su situación económica. Así en cuanto sus rentas sobrepasan las treinta mil pesetas, estas gentes empiezan a pensar en trasladarse a Portugalete o Santurce, desde donde no es difícil acudir a las fábricas de la orilla izquierda. De este modo ambos núcleos

se han convertido en una zona residencial de obreros especializados y clases medias de empleados, algunos profesionales e inmigrantes de ciertas posibilidades económicas. Hay que advertir, sin embargo. que también los habitantes de esta zona, cuando sus ingresos sobrepasan las cincuenta mil pesetas mensuales, tratan de saltar la Ría para establecerse en Guecho.

La Margen Derecha del Abra, representada por los municipios de Lejona y Guecho, es en cambio un área residencial de las clases muy acomodadas y la burguesía, si bien desde hace alrededor de diez años han penetrado considerablemente los sectores más altos de las clases medias. Las condiciones de este conjunto, exento de industria, junto al mar , sin contaminación, han sido y son extraordinariamente atractivas. Por otra parte, la cristalización de Las Arenas y Neguri como núcleos residenciales de alta categoría convirtió a esta zona en un conjunto residencial muy valorado en Bilbao. Así cuando la difusión del automóvil particular y la mejora del nivel de vida lo hicieron posible un gran número de gentes de clase acomodada comenzaron a desplazarse hacia Aigorta. que conoció un «boom» de construcciones extraordinario. Junto a Guecho, en un tono más modesto, Lejona comienza a crecer, de forma anárquica, en núcleos, aún discontinuos, que alojan una población de rentas comprendidas entre cuarenta y sesenta mil pesetas mensuales.

El Sureste de la Aglomeración. Está representado fundamentalmente por Basauri y Echevarri; y, de modo más discontinuo, Galdácano y Arrigorriaga. Es un conjunto fuertemente marcado por la presencia de la industria y recientemente incorporado a la aglomeración. Hasta 1950, y aun después, este conjunto ha conservado una actividad rural que compartía con la existencia de núcleos obreros. Recientemente su consolidación como área industrial y la saturación del resto de la aglomeración le ha proporcionado un notable crecimiento. Sin embargo el fenómeno no ha concluido, y solamente Basauri ha cristalizado ya como parte integrante del conjunto urbano; Arrigorriaga y Galdácano, aún no están bien integrados, presentan discontinuidades, y todavía la actividad rural tiene una cierta importancia, quedando así en una posición intermedia entre esta zona suburbana externa y el área periurbana que examinaremos a continuación.

Todo este conjunto, que ha recibido desde 1960 fuertes contingentes de inmigrantes, es, desde el punto de vista social, una zona obrera de caracteres parecidos a Baracaldo. Desde el punto de vista morfológico, la construcción reciente y la heterogénea mezcla de núcleos que rápidamente van quedando unidos, le prestan rasgos confusos y hasta caóticos. Sólo el centro de Basauri ha cristalizado con un claro aspecto urbano, el resto está haciéndose todavía. Con todo, el menor grado de contaminación hace de esta zona un espacio más habitable y menos deteriorado que Baracaldo o Sestao, y por tanto algo más atractivo como área residencial para obreros y clases medias.

El Area Periurbana en transformación

Está formada por una extensa zona en torno a la aglomeración, no integrada en ella, que ofrece amplias discontinuidades de carácter ru-

ral, entre las cuales aparecen núcleos de viviendas de rasgos urbanos. ocupadas por trabajadores de la industria y otras actividades propias de la ciudad. Este área. estrechamente relacionada y dependiente de Bilbao. está sufriendo rápidas transformaciones que anuncian la presencia de la aglomeración. En ella es posible distinguir una serie de sectores que juegan hoy un papel parecido al que hace tiempo jugaron los núcleos de la actual Aureola Suburbana Externa. Sobre ellos se va a extender en un futuro próximo. se está extendiendo ya. el conjunto urbano del Gran Bilbao y son pues la reserva para el crecimiento del mismo. Son los siguientes:

Conjunto residencial y de recreo del Noreste, formado sobre todo por Sopelana y Plencia. Con mínima presencia industrial y una actividad agraria todavía importante, se caracteriza por un gran número de residencias secundarias que empiezan en algunos casos a hacerse permanentes. Es el área de esparcimiento veraniego del Gran Bilbao.

Area de la Cuenca Minera, en Ortuella y San Salvador del Valle. formada de pequeños núcleos proletarios, permanece prácticamente estancada desde los años veinte, pero con espacios libres y tendencia a evolucionar para convertirse en zona industrial con población marcadamente proletaria.

El Valle de Asua, zona que ya debería estar integrada en la aglomeración. pero que a causa de una serie de circunstancias se encuentra también en una situación de estancamiento. En gran medida sigue siendo una zona agrícola con un importante número de pequeñas y medianas industrias a lo largo de la carretera y algunos pequeños núcleos de viviendas obreras.

El Valle de Cadagua. Desde Alonsótegui hasta Zorroza está ya integrado en la aglomeración con los mismos rasgos que la margen izquierda. Más lejos. hasta Zalla es una zona fuertemente afectada por las transformaciones, con mezcla de industrias. caseríos y pequeños núcleos de población a medio camino entre núcleos rurales y barrios obreros.

El Valle del Nervión, desde Arrigorriaga hasta Llodio. y el del Ibai. zábal, desde Galdácano a Amorebieta, son otras dos zonas afectadas por las transformaciones que impone la proximidad de la aglomeración bilbaina, si bien conviene destacar que los cambios son más profundos en el valle del Nervión que en el del Ibaizábal. donde todavía las actividades rurales son dominantes en el paisaje. En estos valles. aunque los caseríos son siempre visibles. la industria y las viviendas obreras. O caseríos convertidos en ellas, se suceden a lo largo de las vías de comunicación.

2. la estructura funcional y la distribución espacial de las actividades productivas

las actividades productivas de la aglomeración urbana bilbaína, cuyo peso radica en las industrias básicas y en los servicios financieros. se organizan en un sistema integrado donde todas ellas están estrechamente relacionadas. presentando un alto grado de dependencia unas con respecto a otras, y donde. en consecuencia. las economías de escala han jugado un papel decisivo. En efecto. sin salir del área de la Ría es po-

sible seguir todas las fases del proceso productivo, desde la extracción de mineral de hierro o la máquina herramienta o al aparato electrodoméstico acabado. Igualmente es posible realizar con sociedades y organismos bilbaínos todas las operaciones económicas relacionadas con la producción, desde los seguros a los créditos, pasando por el mercado de títulos. También pueden encontrarse en Bilbao todos los sistemas de transporte relacionados con los productos industriales o materias primas, especialmente el puerto; además de un importante mercado, tanto en la oferta de servicios y bienes industriales acabados o sus productos intermedios' como en la demanda que generan por un lado las propias actividades, y por otro el consumo de una cifra de población muy próxima al millón de personas, potenciada por rentas que se sitúan sin discusión entre las más altas de España.

De este modo cada una de las actividades industriales o de Servicios encuentra su principal mercado de salida en las otras industrias de la Ría o en la población del Gran Bilbao, y tiene también un mercado de abastecimiento próximo y seguro en las actividades vecinas que producen los suministros y servicios que puede necesitar. Al mismo tiempo las infraestructuras -agua, energía, comunicaciones creadas en función de las más grandes fábricas o del puerto sirven también a las más pequeñas ya las nuevas que puedan instalarse, las cuales además de este beneficio se encuentran tanbién con una abundante y cualificada mano de obra ya formada en el trabajo industrial. A todo ello hay que añadir la atracción del puerto. especializado en el tráfico industrial y con una dotación que le coloca entre los mejores.

Así, la industria y los servicios, atrayéndose unos a otros, se han ido acumulando a orillas de la Ría en busca de las economías externas de aglomeración, hasta llegar a la casi completa saturación del espacio disponible, pese a lo cual este fenómeno sigue actuando, puesto que la mayor parte de las empresas aún valoran como decisivas las ventajas que ofrece situarse junto a la Ría, mientras minimizan, contra lo que cabría esperar, los problemas de congestión y saturación (5). Es más, la atracción del Gran Bilbao ha seguido jugando aun para aquellas empresas que por necesidades de espacio se han visto obligadas a salir del recinto urbano de la aglomeración, las cuales han pasado a instalarse en la mayor parte de los casos en el espacio periurbano, con desplazamientos que por término medio no han superado los 12 km respecto al anterior emplazamiento (6). De manera que solamente la falta de espacio y, en menor

medida, el coste del mismo -puesto que algunas de las empresas grandes son propietarias de reservas para ampliar, y otras valoran más la accesibilidad y disponibilidad de infraestructuras que la inversión en sue10limitan actualmente el establecimiento de nuevas empresas o la ampliación de las existentes en el espacio urbano de la aglomeración. Por eso, a pesar de los problemas planteados actualmente, el Gran Bilbao es aún la zona que se lleva la mayor parte del crecimiento del empleo por instalación de nuevas industrias en Vizcaya, y lo seguirá siendo en el futuro (7). En cuanto a los servicios, puede decirse que absorben prácticamente todas las nuevas instalaciones y que además el crecimiento de este sector es extraordinariamente rápido en Bilbao.

El sistema sigue pues creciendo y completándose, hecho que viene a sancionar la instalación de la refinería de Petróleo, y al mismo tiempo aumentan las relaciones entre las empresas y las dependencias existentes entre ellas. Es importante destacar este aspecto, puesto que el hecho de que el sistema esté montado sobre una cadena de dependencias, significa que todos sus elementos son necesarios para el correcto funcionamiento del mismo. Esta es la clave de la eficacia del aparato productivo bilbaíno, y también su máxima debilidad, especialmente en lo que se refiere a la industria pesada; pues la supresión de uno de sus sectores arrastraría inmediatamente la des localización de todos los demás, que ve; rían empeorar sus condiciones de producción e incrementar sus costes. La actual situación de crisis de algunas grandes empresas y sus repercusiones en cadena, tan dolorosamente sentidas en Bilbao, es quizá la mejor ilustración de este hecho. Pero no se trata sólo del aparato industrial. En el sistema se integran también el equipo de comunicaciones, el puerto, los servicios, y el propio conjunto de la aglomeración. Este punto de debilidad del Gran Bilbao, que es también la razón de su continuo crecimiento y su éxito, debe ser siempre tenida muy en cuenta, especialmente en una situación como la que ahora atravesamos.

Todo ello es el resultado de un proceso de industrialización realizado en cadena de integración descendente. La construcción del sistema económico bilbaíno comenzó con la exportación minera y el puerto, como imprescindible complemento. Sobre estos cimientos se han ido levantando todas las demás actividades relacionadas con ellos, derivándose unas de otras. De las minas y el puerto, por donde llegaba el carbón, nació la siderurgia moderna, y de ella surgieron las construcciones mecánicas y navales y la industria química que aprovecha los subproductos siderúrgicos o fabrica explosivos para las minas. y levantada la industria básica a su lado apareció la de transformación. Puerto e industria estimularon el desarrollo de la Banca, los seguros, la producción y comercialización de energía, el comercio, etc. y todos juntos hicieron crecer la más variada gama de servicios. Ha sido un proceso ininterrumpido que ha ido acumulando empresas, bancos y fábricas a orillas de la Ría, que ha supuesto

grandes obras de infraestructura -acondicionamiento del puerto y Ría, ferrocarriles, abastecimiento de aguas, etc.-, y que todavía continúa, y continuará aun con mayor energía cuando concluya la renovación del equipo de comunicaciones iniciado a comienzos de la década actual.

Unas y otros, industrias y servicios, se han ido instalando, agrupándose por zonas según sus exigencias, sus relaciones y la disponibilidad de espacio en cada momento, de modo que desde muy pronto quedan determinadas en el Gran Bilbao las atribuciones funcionales del espacio, dibujándose una distribución en zonas bien caracterizadas que vino a consagrar el Plan General de Ordenación de 1943 y han sancionado después las revisiones del mismo y la continuidad de las instalaciones (8). Veamos ahora cuáles son las principales zonas donde se localizan estas actividades dentro del Conjunto del Gran Bilbao.

La zona industrial por excelencia se localiza en la Margen Izquierda de la Ría, desde Olaveaga a Portugalete, buscando la proximidad de los embarcaderos. Es la zona de los paisajes compuestos por chimeneas y talleres; por los parques de almacenamiento de minerales o productos siderúrgicos, por las vías férreas y los edificios envejecidos por la contaminación. En esta Margen Izquierda, a la que hay que añadir Erandio (El Desierto) y Axpe, en la derecha, se encuentra la siderurgia básica, Altos Hornos de Vizcaya, y las construcciones mecánicas pesadas. navales y eléctricas, representadas por Babcok Wilcox, General Eléctrica y la Naval de Sestao. Son sólo cuatro empresas, pero entre todas ocupan alrededor de 250 has. y emplean a más de 20.000 trabajadores (9). A ellas se añade la industria química en Erandio, Axpe y Luchana-Baracaldo, y un conglomerado de pequeñas y medianas fábricas, la mayoría de las cuales se agrupan en Zorroza, Burceña y la península de Zorrozaurre, entre la Ría y el Canal de Deusto. Las actividades industriales ocupan en todo este conjunto una superficie superior a las 550 has., que representan más de un tercio del espacio urbanizado de la Margen Izquierda -exceptuando Portugalete y Santurce-, llegando en ocasiones a representar más de la mitad, como ocurre en Sestao, donde el 72 por ciento del término municipal, excluyendo la superficie fluvial, está ocupado por la industria (10).

El segundo conjunto industrial del Gran Bilbao no tiene un emplazamiento portuario. Se sitúa al interior, al S. E. del centro de Bilbao, en Bolueta, Echevarri, Basauri y Galdácano. Es una zona también de vieja tradición industrial con instalaciones como Santa Ana de Bolueta ( 1841) ,

La Basconia (1890) o La Dinamita (1878). Hoy está ocupada por grandes y medianas empresas entre las que destacan las fábricas siderúrgicas -Fundiciones Santa Ana. Laminación de Bandas. Basconia, Echevarríay las químicas -Firestone, Ceplástica-. Junto a ellas aparece una multitud de fábricas más pequeñas, dedicadas a producciones diversas que van desde los electrodomésticos a los productos alimenticios. Las fábricas, que aquí ocupan alrededor de 200 has., se localizan en los meandros del Nervión, especialmente en el bucle de Basauri. A pesar de la existencia de algunas instalaciones antiguas. la ocupación masiva de este área por la industria es un fenómeno relativamente reciente. posterior a 1940; y aun en la actualidad continúan produciéndose nuevas implantaciones. La modernidad de la mayoría de las fábricas y el hecho de haberse concebido en el plan de Ordenación como una especie de polígono industrial, hacen menos agobiante la presencia de la industria, la cual está mejor separada de los núcleos residenciales que en la orilla izquierda de la Ría. Los problemas de contaminación son también menos sensibles, aunque el tráfico de productos industriales es de gran densidad a causa de la estrecha relación de este conjunto con el anterior .

Bilbao. el corazón de la aglomeración, a pesar de su carácter de centro de servicios. también conoce la presencia de la industria. Son fábricas de pequeño tamaño. aunque no faltan las medianas e incluso algunas grandes, que ofrecen la más variada gama de productos. La industria de esta zona se localiza en Recaldeberri, en un polígono industrial situado junto a la estación de Amézola; en Olaveaga, junto al parque -Euskalduna-; y en Begoña. donde la Sociedad Anónima Echevarría tiene. sobre el centro mismo de Bilbao. una extensa planta siderúrgica. Son en total unas 50 hectáreas dedicadas a suelo industrial. Pero a ello hay que añadir una constelación de pequeñas fábricas mezcladas con las viviendas, que aparecen en los bordes del Ensanche, en Deusto, en Begoña. Se trata. en general de pequeños talleres mecánicos o eléctricos, imprentas. montajes o fabricación de equipos electrónicos. garajes o reparaciones mecánicas. almacenes de productos industriales. etc., localizados en pisos de edificios dedicados a la industria, o en los bajos y patios de las casas de vecindad. Si los casos como Recaldeberri y la fábrica de Echevarría en Begoña, suponen multitud de molestias para la vida urbana y las propias fábricas padecen también los inconvenientes derivados de la congestión del tráfico, en cambio estos pequeños talleres del borde del Ensanche, generalmente muy especializados, no generan un tráfico pesado, pues sus producciones son de calidad y apenas se dejan sentir entre el vecindario; por eso no encuentran grandes incomodidades en su localización próxima al centro. que en realidad les resulta ventajosa por la accesibilidad y la proximidad a los servicios.

En el Area Periurbana la industria se desgrana en cadenas que siguen las carreteras y los valles de los principales ríos, a veces con marcada continuidad, como sucede en el Valle del Cadagua hasta Sodupe y en el del Nervión hasta Llodio. De hecho la industria caracteriza ya en gran medida toda esta zona que está recibiendo a las empresas que, faltas de espacio, salen del ámbito urbano e instalaciones nuevas, a veces de dimensiones importantes, como es el caso de la Refinería de Petróleo de Somorrostro.

En cuanto a los servicios, su distribución es sencilla, puesto que en Bilbao, en el centro de la aglomeración, se concentran alrededor del 90 por ciento de los servicios, si excluimos el comercio y los servicios de uso diario que aparecen por todas partes. Con todo es posible distinguir varias zonas caracterizadas por la importancia que en ellas alcanzan los servicios. Son las siguientes:

El Centro de Negocios. Hay un área en Bilbao, constituida por El Arenal, la calle de Navarra, La Gran Vía y las calles adyacentes a ella, Colón de Larreátegui y Rodríguez Arias, que se caracteriza por la presencia de los bancos, de oficinas, de cines y teatros, de centros de la Administración y grandes establecimientos comerciales, donde la poblaciÓn residente es muy reducida. Se trata del Centro de Negocios del Gran Bilbao, al que se añaden, con caracteres menos netos, pero también intensamente penetradas por las actividades comerciales y de servicios, las calles más próximas, Hurtado de Amézaga, Ercilla, Correo, etc. Este Centro de Negocios constituye el corazón del Gran Bilbao, el punto de máxima accesibilidad, porque es el lugar donde confluyen todas las líneas de transporte y donde se localizan todos los servicios principales de la aglomeración. Este lugar, donde acuden a trabajar diariamente alrededor de 30.000 personas (11), es lugar de obligado conocimiento para todos los habitantes de la aglomeración que han de venir aquí a resolver sus asuntos administrativos, a comprar y también a divertirse. Por eso, este es un lugar de intensa circulación de personas, de modo que las visitas recibidas por esta zona al cabo del año alcanzan cifras de muchos millones. Unos servicios crean así el mercado de otros y todos se complementan para originar una enorme y variada oferta de servicios que hacen de este lugar un gigantesco mercado a cuya atracción nadie escapa. Al mismo tiempo, la proximidad de unos servicios a otros supone una gran comodidad en las relaciones entre ellos y una extraordinaria transparencia en la difusión de las informaciones, aspecto de vital importancia para todos ellos. De ahí que el localizarse en esa zona sea una cuestión fundamental. Ello determina una gran apetencia de espacio, cuyos precios alcanzan impresionantes cotas, que si en parte podrían estar limitados por la oferta que supone el intenso proceso de remodelado, en realidad la forma de producirse éste y la limitación de alturas que existe en la zona, impidiendo la construcción de los rascacielos que suelen caracterizar los centros de negocios en otras ciudades, anula esta posibilidad al repercutir grandemente el precio del solar en la superficie construida. Por eso, el centro tiende a extenderse en superficie de un modo cada vez más sensible, imponiendo el remodelado de las calles más próximas

y rechazando el uso residencial de loS edificios al hacer inasequibles sus precios para tal destino.

Los Centros comerciales secundarios: Todo el Ensanche y algunas zonas externas a él, como Deusto, están intensamente penetrados por las actividades terciarias que desbordan del Centro de Negocios. Así en todas las calles del Ensanche, incluso en las menos relevantes, es posible encontrar una surtida gama de tiendas especializadas, porque la mayoría de los bajos están dedicados a locales comerciales. También aparecen aquí densamente representadas las oficinas, los despachos y consultas de profesionales y muchos otros servicios. Entre estas zonas comerciales situadas en torno al centro de Negocios y en conexión con él, destaca especialmente el Casco Viejo de Bilbao.

El Casco Viejo, estrechamente relacionado a través de las calles de Correo y Bidebarrieta con El Arenal y el Centro de Negocios, constituye una zona comercial de marcada originalidad. A partir del comercio tradicional del Bilbao de fines del siglo pasado, y sobre establecimientos de gran experiencia que han seguido el camino de la especialización y basan sus relaciones con el cliente en la prestigiada seriedad del clásico comerciante bilbaíno, se ha formado un vasto conjunto comercial que en 1969 tenía 592 establecimientos de todas las ramas, con especial dedicación a los tejidos, confección y calzado -235 tiendas-, a los que acompañaban más de 100 bares, restaurantes, cafeterías, etc. (12). El prestigio comercial de esta zona, cuya densidad de establecimientos y afluencia de compradores la equipara al Centro de Negocios, integrándola en él, no ha partido solamente de la tradición comercial, sino sobre todo de los esfuerzos de sus comerciantes asociados, que desde 1960 comenzaron a impulsar su promoción como lugar de compras con precios asequibles a todos -«para encontrarlo todo en precio y calidad.. es uno de sus slogans-. Asociados desde 1969 con los vecinos en la «Asociación de Vecinos del Casco Viejo» (437 comerciantes y 40 vecinos particulares en el año de su fundación) (13), han llevado a cabo toda una serie de mejoras, iluminación, calles especialmente pavimentadas y decoradas que que dedican exclusivamente al tránsito de peatones, campañas de publicidad y la edición de una revista. Hoy, el Casco Viejo, al que se añade el antiestético mercado de la Ribera, cuenta con más de mil establecimientos comerciales que emplean más de 6.000 personas (l4). Su éxito no hace sino crecer, de modo que hoy constituye el conjunto comercial más visitado de Bilbao, en lo que también juega un gran papel su alto grado

de accesibilidad y su integración, cada día más completa, en el Centro de Negocios.

En general todo este conjunto, formado por el Centro de Negocios y sus satélites, establecido sobre el Casco Viejo, El Ensanche, Zabálburu y la Plaza de San Pedro de Deusto, contiene el más vasto equipo de servicios del Norte de España y emplea cerca de 100.000 trabajadores del sector terciario. Su papel de cabeza y motor de todo el sistema productivo de Bilbao, de centro de relaciones de obligada visita, para gestiones y compras le proporciona un dinamismo extraordinario y una marcada tendencia expansiva que le está llevando a invadir el área suburbana interna en Deusto. La creciente concentración de Servicios en todo este conjunto, que tiende a convertirse en un vasto Centro de Negocios, impulsa un proceso de remodelado en todo el Ensanche, que es muy rápido desde 1970, y un retroceso del uso residencial, que si hoy sólo es significativo en la zona que con un criterio restringido hemos definido como el actual Centro de Negocios en las próximas décadas va a afectar intensamente a todo el Ensanche para convertirlo en esa gran «city» con la que muchos bilbaínos han soñado (15). Aunque antes habrá que buscar un lugar de residencia para la población expulsada de aquí.

Los centros comerciales suburbanos: En torno al centro, el área suburbana interna de nuestra aglomeración presenta un acusado descenso en su dotación de servicios en relación a aquel. Aunque todavía la densidad de establecimientos es apreciable, los bajos de las viviendas son ocupados por lonjas, garajes y talleres que reducen el número de tiendas, las cuales distan ya mucho de la calidad y especialización características del Ensanche. Son generalmente tiendas de uso diario, explotadas por el propio dueño, en forma de modesta empresa familiar, donde no hay más de un empleado, cuando lo hay, representado casi siempre por la figura del chico de los recados o el aprendiz. Entre el neto predominio de las tiendas de alimentación, mercería, droguería, etc. de uso diario, que en muchas ocasiones atienden variadas gamas de productos, destacan algunas tiendas de mayores dimensiones dedicadas a muebles y equipo de hogar, vestido, etc. Los cines de barrio y algunos modestos despachos de profesionales asociados a la vivienda, junto a unas pocas agencias bancarias y las oficinas de pequeñas fábricas, cuando éstas están asociadas al taller, completan el cuadro de las actividades terciarias de este sector .

Sin embargo, en este área suburbana reside un elevado número de personas con una amplia gama de necesidades, para l-as cuales no siempre son accesibles las tiendas del centro, sus precios o sus sistemas de venta, pues una buena parte de la población suburbana genera un tipo de demanda que requiere un comercio popular, con oferta de géneros baratos y procedimientos de venta que de algún modo tengan en cuenta las posibilidades de la clientela. Por eso, en determinadas zonas, beneficiándose de la posibilidad que les proporciona su accesibilidad, en los suburbios con una importante población obrera y una avanzada evolución, han surgido servicios comerciales de tipo popular. El más notable es de San Francisco, que examinaremos como ejemplo.

La zona comercial de San Francisco es un fenómeno surgido al amparo de un suburbio obrero de larga tradición, consolidado como tal desde fines del siglo pasado ya muy escasa distancia del Casco Viejo por un lado y del Ensanche por otro. A lo largo de una sola calle, San Francisco, se ofrece una sucesión de tiendas y almacenes de todo género; desde relojerías a almacenes de confección, pasando por tiendas de Óptica o de electrodomésticos. Todas ellas son establecimientos de marcado carácter popular y oferta de géneros baratos. Hay en total más de un centenar de establecimientos comerciales, cuyas dimensiones son de cierta entidad en relación al comercio del resto de este área; muchas son sucursales de establecimientos del centro, y otras son almacenes que pueden emplear hasta diez o más dependientes (l6). En cuanto a la afluencia de compradores, es esta una calle muy visitada en horas comerciales, tanto por el atractivo de su comercio para el proletariado, como por ser zona de paso, de tal manera que en el tránsito de vehículos y peatones, así como en su actividad, no tiene mucho que envidiar al Centro de Negocios. Podría decirse que es la «city» proletaria de Bilbao.

El empobrecimiento del aparato de servicios es mucho más acusado cuando pasamos el Area Suburbana Externa, donde hay vastos conjuntos de viviendas que no tienen otra dotación que los más elementales servicios de uso diario, y en ocasiones aun deficientemente representados. Junto a la plaza principal de los municipios que componen este área aparecen generalmente unos pocos establecimientos comerciales especializados, agencias de bancos o cajas de ahorros, siempre cumplidamente re-

presentadas, e incluso algún despacho o consulta de profesionales. Es el caso de Sestao, Galdácano o Basauri. Las oficinas, si no se tienen en cuenta las de las fábricas o las de los ayuntamientos, se hallan ausentes de esta zona, y aún los cines y lugares de esparcimiento están muy pobremente representados. Tal pobreza en la dotación de servicios viene a quedar subrayada por la cifra de personas empleadas en ellos, que incluyendo los centros oficiales, comercio, ,y todos los servicios en general. no llega a las 20.000 personas. Sin embargo, no toda el Area Suburbana Externa es idéntica en este aspecto; en ella no dejan de aparecer ciertos puntos donde el equipo comercial alcanza una mayor importancia, un alto grado de concentración y un nivel que en algún caso puede ser equiparable al del Ensanche de Bilbao. Es lo que sucede en Las Arenas y Algorta, y también, a menor escala, en el centro de Santurce, y aun menos en Portugalete o Baracaldo que, sin llegar a poder compararse con esos otros lugares, tienen un aparato comercial de alguna entidad.

Por otra parte en esta zona, y sobre todo fuera de ella, en el área periurbana, comienza a instalarse y aparecen cada vez con más profusión una serie de servicios que no son dependientes de la accesibilidad al centro de Negocios y que buscan mayor amplitud y tranquilidad junto a un acceso no congestionado para el transporte. Es el caso de la Universidad, instalada en Lejona, junto a la que se desplazará en breve el Hospital. de los colegios que se instalan en Archanda o Guecho, o del Mercado Central instalado en Basauri.

3. La estructura de las comunicaciones

La distribución espacial de las actividades productivas obliga a plantearse el problema de las comunicaciones, que también afecta a la población, porque la particular disposición de la aglomeración bilbaína de forma lineal, como un eje en cuyo centro aparecen los servicios y en sus extremos la industria. obliga a todo el tráfico industrial a atravesar el centro de servicios. Incluso el puerto no es accesible desde el exterior, sino que es necesario recorrer toda la aglomeración para llegar a él. Por eso la cuestión de las relaciones entre las diversas unidades productivas y entre unos y otros sectores se plantea de modo especialmente serio en Bilbao. Los rasgos que plantea la infraestructura viaria del Gran Bilbao son los siguientes:

a) Disposición longitudjnal de la red de carreteras y ferrocarriles. 

A causa del condicionamiento introducido por el relieve no es posible la existencia de vías de circunvalación, sin recurrir a ingentes obras de desmonte o a larguísimos y difíciles rodeos. Además, el relieve, que en varios puntos alcanza con fuertes pendientes la orilla misma de la Ría, reduce la anchura de las vías impidiendo su desdoblamiento y obligándolas a escalonarse a lo largo de las vertientes.

La red básica de carreteras está constituida por dos líneas que siguiendo ambas orillas de la Ría se conectan en el centro de Bilbao a través de los puentes de la Villa, especialmente el de Deusto. Así pues la relación entre ambas márgenes de la Ría y entre ellas y Basauri ha

de hacerse forzosamente a través de Bilbao. Ello convierte las entradas al centro de la aglomeración en puntos extraordinariamente congestionados, donde los embotellamientos son habituales y donde las intensidades de tráfico, que no hacen sino crecer, alcanzan altísimos valores (l7). Sólo recientemente la puerta en Servicio de la Solución Centro, en 1974, y especialmente la apertura de la Solución sur hasta Baracaldo en julio de 1977 han venido a reducir esta congestión, aunque el enlace entre una y otra autopista ha de hacerse necesariamente con un recorrido urbano que bordea el Ensanche de Bilbao. Ello sin entrar a considerar la división del espacio urbano en Recaldeberri y Begoña que han supuesto ambas autopistas, ni los crecidos costes de establecimiento de la Solución Sur, que han rondado los 250 millones de pesetas por km (18).

En cuanto a los ferrocarriles, su disposición puede calcularse sobre la de las carreteras, con el agravante de los diferentes anchos de vía y de las dificultades de enlace entre las diversas líneas, que sólo se resuelven a costa de lentas y difíciles maniobras.

Esta red de servicio interno es también la que sirve al tráfico de mercancías que llegan al puerto desde el interior o que entran en Bilbao a través de este. Igualmente esta red canaliza todo el tráfico exterior que llega a Bilbao, sobre todo desde el área periurbana, en especial de los valles densamente industrial izados del Nervión, Ibaizábal y Cadagua; y también todo e) tráfico de paso entre San Sebastián y Santander. Así al tráfico propio de la aglomeración, de forzado paso por el centro de Bilbao, viene a sumarse esta corriente exterior con destino en el puerto, en la aglomeración, o de paso, para incrementar aún más la congestión en el uso del sistema interno de transportes.

b) El envejecimiento de toda la infraestructura viaria.

Hasta la recientísima incorporación de las soluciones Centro y Sur , el equipo de comunicaciones era prácticamente el mismo que sirvió para el despegue industrial de Bilbao. Las carreteras y ferrocarriles, el puerto, construidos hace casi un siglo, cuando Bilbao era una ciudad que no alcanzaba cien mil habitantes, han seguido prestando servicio hasta la actualidad, en que se hace de ellos una utilización que era imposible prever entonces. Solamente algunas modificaciones, realizadas fundamentalmente después de 1960, han ido parcheando su desadaptación a las exigencias de un tráfico de vehículos y mercancías cada día mayor. El resultado ha sido el que, a las puertas de la década actual

cuando Bilbao se hallaba muy cerca del millón de habitantes, consolidado como una gran aglomeración urbana y un centro productivo de primer orden, nuestra ciudad no contaba para su movimiento interno y externo sino con una infraestructura viaria obsoleta, desadaptada y llena de deficiencias, donde la congestión, los embotellamientos y las molestias para la actividad urbana e industrial son la norma general. Tal situación, que se ha prolongado hasta !a actualidad amenaza con ahogar a Bilbao en su propia dinámica estrangulando con su congestión todas las actividades.

El puerto exterior, que en 1910 era holgado para un movimiento de poco más de cuatro millones de toneladas, en pequeños buques no mayores de 6 u 8.000 TRB., movía en 1973 más de 20 millones de toneladas; el ferrocarril de Portugalete transportaba en 1897 poco más de un millón ochocientos mil viajeros y hoy transporta más de 32 millones; sobre las carreteras no hay datos de aquellas épocas en que el movimiento puede presumirse insignificante, pero es muy expresivo el que en la carretera de Bilbao a Santurce, en Burceña, el tráfico de mercancías ha pasado entre 1965 y 1970 de 6 a 12 millones de toneladas, y la intensidad media diaria de once mil vehículos a casi treinta mi1 (19). No es necesario insistir en el significado de estos hechos para comprender que la pérdida de tiempo y dinero en embotellamientos, esperas e incidentes derivados de la congestión del tráfico deben alcanzar cifras muy considerables en Bilbao. A los problemas de las vías terrestres se han unido desde fines de los años sesenta los del puerto y ría, desfasados por sus insuficientes profundidades para el uso de buques cuya dimensión y calado crecía rápidamente, lo que obligaba en muchos casos a alijar una parte de las carga en gabarras antes de entrar en la Ría, por lo cual el puerto exterior estaba frecuentemente congestionado, mientras la Ría se usaba en cambio relativamente poco. El movimiento de petróleos, con destino a la Refinería a partir de 1972 vino a colocar al puerto en una situación ya peligrosamente congestiva.

Lo angustioso de esta situación y la conciencia de que si no se remediaba el problema se tardaría muy poco en llegar al colapso circulatorio, llevó, a finales de los años sesenta, a plantearse toda una serie de grandes proyectos que vendrían a resolver drásticamente el problema. Entre estos figuraba el Superpuerto, una red de autopistas y autovías que canalizasen con holgura el tráfico por carretera, y la construcción de una tercera vía para el tránsito de mercancías en el Ferrocarril de Santurce. Pese a ello el problema ha seguido agravándose hasta la actualidad, porque las más necesarias de esas soluciones se demora-

ron considerablemente a pesar de su urgencia. Solamente el Superpuerto se ha realizado a un ritmo que sorprende por su rapidez, puesto que comenzado el dique de poniente en 1972, pudo entrar en servicio para uso de los petroleros a fines de 1975. En cambio las autopistas de servicio local, que eran una necesidad vital, no sólo se retrasaron de modo no siempre explicable, sino que además se han realizado primero aquellos tramos cuya necesidad era menos urgente, mientras que el enlace de la autopista con el puerto, de importancia fundamental, aún no sabe si acabará construyéndose o no. Así, pese a la descongestión que estas obras han podido introducir en los últimos meses, la situación sigue siendo de gravedad y fuertemente congestiva en todo la orilla izquierda.

c) El absoluto dominio de la carretera para la circulación de mercancias, con muy reducida utilización del ferrocarril y de la Ría.

El ferrocarril es en realidad, sobre ambas márgenes, un ferrocarril suburbano dedicado al transporte de viajeros en trenes rápidos que se suceden cada muy poco tiempo, y que en 1975 han transportado más de 58 millones de viajeros, lo que significa que diariamente usan el tren como medio de transporte alrededor de 80.000 personas (20). Por eso no es posible usar estas líneas para el movimiento de mercancías en las horas en que circulan los viajeros. De ahí que, forzado a hacerse de noche y con problemas de lentitud y de enlace con otras líneas, el tráfico de mercancías prefiera orientarse hacia la carretera. Así, de las mercancías que salen o entran en el recinto portuario por vía terrestre -excluyendo el oleoducto- el  94 por ciento lo hacen por carretera, mientras sólo un seis por ciento usa el ferrocarril. Y este hecho ha venido aumentando de modo muy rápido en los últimos años, a medida que crecía el movimiento del puerto (21).

En cuanto al uso de la Ría para el movimiento de mercancías pesadas, hasta 1965 aún era posible ver gabarras circulando por la Ría; después este movimiento ha desaparecido casi por completo y hoy en la Ría, en e' Galindo, Cadagua o Asua, sólo se ven gabarras varadas que sancionan el abandono de este sistema de transporte. Así, aunque el volumen de este tráfico haya aumentado en los últimos años como consecuencia del espectacular incremento del movimiento portuario, en reali-

dad su significado en relación con este movimiento ha decrecido de modo considerable (22).

Cierto es que el ferrocarril y la Ría son medios lentos para el tráfico de mercancías, y también que ambos obligan a una ruptura de carga o a esperas en Bilbao, lo cual entraña dificultades y molestias, que no dejarían de verse compensadas por el coste mucho más bajo de estos sistemas. Pero no lo es menos que la carretera, en el caso que nos ocupa, por su estrechez y congestión, por el elevadísimo número de vehículos pesados que son necesarios para desplazar los 7,8 millones de toneladas que usaron este procedimiento en 1976, no solamente es mucho más cara, sino que su uso para este fin obstaculiza todo el tráfico interno de la aglomeración, que sigue exactamente los mismos patrones de comportamiento sobre todo cuando la mayor parte del tráfico engendrado por el puerto o la industria corresponde a mercancías muy pesadas para las que el camión resulta lo menos apropiado.

d) Un extraordinario grado de congestión en el sistema de carreteras. 

Como consecuencia de esta escasa utilización del ferrocarril, la congestión alcanza los más altos valores en la carretera de Bilbao a Santurce, especialmente en el paso del embudo de Zorroza a Basurto. Calculaba la Cámara de Comercio de Bilbao que en 1970 pasaban por Burceña 12 millones de toneladas en vehículos pesados, cifra que se habría doblado desde 1965 (23). Hoy no conozco estimaciones que permitan poner al día estos datos, sin embargo cabe suponer que la cifra no se ha estancado y que, por lo menos hasta julio pasado, ha debido de seguir creciendo y, aunque la estimación del Cámara de Comercio está algo abultada, creo que si establezco el movimiento de mercancías en este punto durante 1975 en una cifra alrededor de 16-18 millones de toneladas, a la vista del movimiento del puerto y la actividad industrial, correré mucho más el riesgo de quedar por debajo de la realidad que de sobrepasarla. Quienes conocen Bilbao saben bien de las hileras de grandes camiones que circulan por rodaduras hundidas en el pavimento de esta carretera, de los embotellamientos que se producen todos los días junto al Hospital, en Burceña, y en genera1 en todos los estrechamientos de estas vías, recorrida además por autobuses suburbanos, con frecuentes paradas junto a las aceras, y por numerosos turismos. Las travesías de Portugalete, Sestao, Baracaldo o Luchana, con anchuras que quedan por debajo de los 7 metros, e incluso de seis, constreñida la carretera entre casas, con salidas de fábricas, etc. son otras tantas dificultades en su recorrido. El añadir aquí que durante las horas del día circulaban en 1970 alrededor de 50 toneladas por minuto -tal vez 65 actualmente en el tramo de

Zorroza a Basurto, o que por la travesía urbana de Sestao pasaban casi 29.000 tns. diarias transportadas por 6.500 vehículos pesados, no es más que proporcionar detalles estadísticos que cuantifican un hecho más que evidente (24).

Pero la congestión no es exclusiva de esta vía. Esto es sólo un ejemplo. La congestión es igualmente observable en el Puente de Deusto cuya I. M. D. era de 42.810 en 1970, en la calle San Francisco con 32.372 de 1. M. D., en la subida a Begoña, etc. Lugares todos donde las máximas diarias pueden sobrepasar con frecuencia los 50.000 vehículos. Fuera del Centro, en Echevarri, sobre la autovía de salida hacia el Sur , se registraban 23.000 de I. M. D., en Enecuri 15.500, en Erandio 16.700, etc (25). Todos ellos son igualmente puntos de largos embotellamientos periódicos, aunque el hecho de que aquí circulen muchos menos vehículos pesados que en la orilla izquierda, hace menos incómodo el tránsito.

Verdaderamente, desde 1970, Bilbao ha estado al borde del colapso circulatorio; ha vivido en un riesgo permanente de múltiple embolia en las entradas al corazón de la aglomeración, lo que habría paralizado todo el conjunto obligando a una drástica terapéutica para continuar la actividad productiva en las zonas afectadas. Afortunadamente Bilbao es un organismo resistente y ha podido soportar el agravamiento de su mal mientras se demoraba la aplicación del remedio de la solución Sur. Con todo, aunque con la puesta en funcionamiento de esta solución, ha disminuido el peligro, aun no ha pasado del todo, porque todavía hay muchos puntos fuertemente congestionados, como el tramo de Baracaldo a Santurce y sobre todo el Puente de Deusto.

e) La desconexión entre ambas márgenes de la Ría, debida a la falta de puentes.

Solamente en el centro de la aglomeración, en Bilbao, hay asegurada una aceptable relación entre una y otra orilla. Hacia Basauri el problema no es serio, pero hacia el Abra, donde se concentra la mayor parte de la población y de las actividades, esta desconexión alcanza caracteres graves. Aparte del trasbordador, del llamado Puente Colgante, cuya funcionalidad es más paisajística que real, el primer puente que permite el tránsito rodado entre ambas orillas es el puente de Deusto, a 11 Kms. de la desembocadura. No hay otro, así pues el tráfico rodado que necesita pasar de Portugalete a Las Arenas, debe dar toda la vuelta a la Ría en un recorrido de 25 Kms., para salvar tan sólo 200 ó 300 metros de distancia. Y aquí no para todo, porque este puente, que además es usado para la intensa relación entre el Ensanche y Deusto, y para acceder a Bilbao por parte de la numerosa población de la Margen Derecha, se cierra de vez en cuando al tráfico para dar paso a los buques que atracan en los muelles de Abando. El embotellamiento que se origina en estas ocasiones adquiere

caracteres espectaculares y sólo porque la componente principal del tráfico son turismos. se resuelve con relativa rapidez. Por ello. desde 1974, en que unas reparaciones del puente. que se prolongaron excesivamente impidiendo su uso. estuvieron a punto de estrangular la vida de Bilbao. esta maniobra de apertura no se hace de día más que en casos excepcionales y nunca a horas punta, dejando el paso de los buques para los momentos en que menos molestias causa a la circulación rodada.

Durante algún tiempo. hasta fines de los sesenta. el problema. aunque grave, se toleró fácilmente. Ambas márgenes estaban bien diferenciadas en sus actividades y no había grandes relaciones entre ellas. Los obreros de Erandio pasaban diariamente la ría en los gasolinos que hacían viajes más o menos regulares. para trabajar en Altos Hornos o en La Naval. El resto de la margen derecha no sentía demasiada necesidad de pasar a la izquierda y viceversa; para las excepciones estaba el transbordador. Sin embargo. la progresiva industrialización de la orilla derecha y del valle de Asúa, la popularización del prestigio residencial de Algorta y Las Arenas que ha atraído hacia ellas gentes cuyas rentas proceden del trabajo como técnicos en la industria, la implantación de servicios como la Universidad en Lejona; el carácter de zona de esparcimiento por sus atractivos naturales de Sopelana y Plencia. donde se localizan las únicas playas aceptables. y la cristalización de todo el tramo final de la Ría como un conjunto suburbano integrado en la aglomeración. donde las relaciones son cada día más intensas, ha convertido desde 1970, sobre todo. la cuestión de la falta de puentes en un problema angustioso, cuya solución es vital.

Para resolverlo, o mejor para paliarlo, se proyectaron dos puentes de gélido suficiente para dejar pasar bajo ellos a los buques: uno entre Olaveaga y Deusto; el otro en Róntegui. pasaba de Baracaldo a Asúa. El primero, todavía no ha pasado de ser un lejano proyecto; en cuanto al segundo. prometido desde comienzos de la actual década. en este momento han empezado las primeras obras. con una lentitud que no permite pensar en él como realidad hasta comienzo de los ochenta. Mientras tanto el problema se sigue agravando y el puente de Deusto. construido en los años veinte. continúa también demostrando su capacidad de sobresaturarse cada día un poco más.

 

 © VICENTE GARCIA MERINO, 1979

 

Iustraciones no disponibles en internet

Unidades estructurales del gran bilbao (bosquejo)

Estructura social del Gran Bilbao (bosquejo)

Usos del suelo en el Gran Bilbao (bosquejo)

 

NOTAS A PIE DE PAGINA

1

Aproximación al Estudio del Gran Bilbao. Bilbao, 1976: 108 págs. pp. 62-64.

Las familias de 3 a 5 miembros suponen el 63 por ciento del total; las de seis o más personas, el 18 por ciento. y las de menos de 3, el 19 por ciento. Las familias numerosas son más frecuentes en las zonas acomodadas: en Guecho suponen el 22 por ciento. mientras que en Sestao no llegan al 15 por ciento. Las familias de menos de 3 personas suponen el 22 por ciento en Bilbao -envejecimiento del Casco Viejo, sectores del Ensanche, San Francisco. etc. y establecimiento de jóvenes matrimonios en Begoña-; el 22 por ciento, también, en Sestao --envejecimiento y huída de sus pésimas condiciones por los jóvenes matrimoniosy el 21 por ciento en Guecho y Lejona. En cambio, en Basauri, Galdácand o Santurce, donde las nuevas familias reciben a los hijos sin retraso y no hay envejecimiento. las familias con menos de 3 miembros representan alrededor del 15 por ciento. CENSO DE POBLACION 1970. Tomo 11. Cuaderno 48.

G. GALLASTEGUI y D. P. PASCUAL: La higiene en Bilbao. Bilbao, 1902. 113 páginas. pp. 82-86. Fidel URBINA en El problema de la habitación urbana en el País .Vasco. San Sebastián, 1921. 22 págs., señala en la pág. 11: «No. es posible tener habitaciones a precios moderados cuando el tono y el progreso de la urbe exigen que se levanten edificios monumentales con todos los refinamientos que imponen el arte y el deseo de bien vivir... El ascensor ha matado la buhardilla, expulsando de ella a los únicos que tenían el forzoso privilegio de habitarla".

4

L, ALLENDE: Los arrabales de Bilbao y sus necesidades religiosas. Bilbao, 1929; 118 páginas, en la pág. 52 nos proporciona un cuadro del Recaldeberri de aquella época: «Hasta hace poco tiempo el acceso a sus casas era harto molesto. No había llegado allí la urbanización; ni calles, ni aceras; había que caminar por el polvo y el barro; y al meterse por el laberinto de sus casas. era difícil dar con la que se buscaba... Unas cuantas casas viejas, algunas de buena edad, otras nuevas forman con algunos vetustos caseríos la porción urbana de que hablamos; pero en todas las casas viven los habitantes en un hacinamiento extraordinario... Los habitantes de este barrio, trabajadores en su inmensa mayoría, tenían fama de ser de ideas avanzadísimas, dominando los comunistas; ni un convento, ni una iglesia, ni una capilla en todo el barrio.

5

En una reciente encuesta entre las empresas que se han desplazado, el 80 por ciento consideraban que la razón decisiva. para el traslado había sido la necesidad de ampliación ante la falta de espacio; pero el 58 por ciento estimaba irrelevante el problema de la congestión del tráfico como motivo del traslado. CONSEJO ECONOMICO SINDICAL DEL NORTE (CESIN): Factores de localización. industrial en la provincia de Vizcaya. Bilbao, 1976. 138 páginas; página 91. Datos parecidos pueden encontrarse también en Ordenación espacial de la industria. ponencia en el I CONSEJO ECONOMICO SOCIAL DE LA INDUSTRIA QUIMICA EN VIZCAYA. Bilbao. Organización Sindical. 1973 páginas 18-19. ,

6

Factores de localización industrial... pp. 102-105.

7

CAMARA OFICIAL DE COMERCIO, INDUSTRIA y NA VEGACION DE BILBAO (COCINBI): Empleo y formación profesional en VizcaYa 1975-1980. Bilbao, 1976, 2 Vols. Vol. I. pp. 66.

8

PLAN GENERAL DE ORDENACION COMARCAL DE BILBAO. Revista Nacional de Arquitectura. nº 45, septiembre 1945. «Plan de ordenación industrial». pág. 331.

9

La superficie, que se ha calculado mediante planimetría, incluye, además de la ocupada físicamente por los talleres y parques de almacenaje. loS espacios que en la Vega del Galindo tienen en reserva A. H. V. y Babcock WilcoX. Las cifras de trabajadores proceden del I. N. P. «Boletines de cotización». Modelos C-I y C-2. Diciembre de 1970.

10

AYUNTAMIENTO DE SESTAO: Memoria Gestión Municipal 1972. Mecanografíada. slp, si A (1973). fol. 18.

11

En diciembre de 1970, solamente en los bancos y entidades financieras de este sector trabajaban alrededor de 9.000 personas; más de 4.000 estaban ocupadas en. establecimientos comerciales con más de diez empleados; en torno a otras 6.000 trabajaban en los centros administrativos. A todo ello habría que añadir otras 10.000 personas ocupadas en un sinnúmero de oficinas y comercios que empleaban hasta cuatro o cinco dependientes, o bien menos de cincuenta empleados. I. N. P. «Boletines de cotización» a la Seguridad Social. Diciembre 1970, y I. N. E. Reseña Estadística Provincíal. 1975.

12

COCIN BI: Análisis de la Economía Vizcaina y su proyeccíón 1968-71. Bilbao, 1969. 5 Vols. T. IV, pág. 329.

13

1bidem. p. 330. 

14

V1ZCAYA TURISTICA. «Revista editada para el fomento del turismo en Vizcaya». Mayo de 1973, N.o especial dedicado al Casco Viejo, p. 3. Por su parte la revista CASCO VIEJO, en abril de 1972, en su tercera página, calcula en 846 los comercios de la zona, a los que habría que añadir más de 400 puestos en el mercado de la Ribera, y estimaba que la población empleada sobrepasaba las seis mil personas, de las cuales 4.672 en los 846 comercios del Casco Viejo.

15

En una publicación marcadamente triunfalista, editada por las corporaciones locales y prologada por J. de YBARRA y BERGE para conmemorar los veinticinco años de paz de que disfrutaron bajo el mando de su Caudillo, sin título, aunque en las papeletas bibliográficas figura así: Bilbao... y su comarca ante un futuro inmediato. Bilbao, 1962, s/p. 32 h., se afirma: «puesto que la evolución de1 casco de Bilbao evoluciona hacia una verdadera «city» es evidente que las zonas residenciales quedarán ubicadas en gran parte en el valle de Asúa por sus óptimas condiciones de habitabilidad y se producirá una reforma en el casco, convirtiéndolo en el centro de negocios, espectáculos, comercios; en resumen, en un gigantesco centro comercial y de servicios para el Gran Bilbao de millón y medio de habitantes que se avecina a 25 años vista».

16

El equipo comercial de la calle de San Francisco se componía en 1972 de 150 establecimientos. De ellos 35 eran bares, restaurantes o cafeterías; 5 confiterías; 2 cines; 20 tiendas de alimentación, panaderías, etc.; 40 tiendas de confección, tejidos y calzado; 10 establecimientos de equipamiento doméstico; 5 droguerías y perfumerías; 7 tiendas de óptica, relojería, joyería; 7 peluquerías; 2 librerías; 2 sucursales de cajas de ahorros; 1 ferretería; 4 agencias de viajes, y algunos otros de diversa dedicación, como dos agencias inmobiliarias, una chatarrería, una carpintería, etc. A ello hay que añadir ocho establecimientos de hostelería. En conjunto se emplean en el comercio de esta calle alrededor de 300 personas. FUENTE: Guía Telefónica 1972, páginas azules, y COCIN BI: Catálogo de comerciantes del Gran Bilbao. 1973. Bilbao, 1973. 674 páginas. El número de personas empleadas queda seguramente por debajo de la realidad ya que hay establecimientos que no figuran en el catálogo, de donde procede este dato, como son los bares, peluquerías, etc.

17

Las intensidades medias diarias en las entradas a Bilbao fueron en 1970 las siguientes: 38.015 en Basurto, en la confluencia de las carreteras de Zorroza (28.794) y Castrejana (9.221); 44.881 en Deusto, en la Avenida del Ejército; 32.810 en el puente de Deusto; 37.515 en Begoña, en la salida de Bilbao. Aunque conviene no olvidar que estos aforos, que son los más espectaculares, no recogen todo el tránsito que afluye hacia el centro de Bilbao o pasa por él. M.O. P. Aforos. 1970.

18

R. OSSA ECHABURU, en «La Gaceta del Norte», correspondiente al 20 de abril de 1975, última página, establece el coste del primer tramo, inaugurado dos días después, en 232 millones de pesetas por kilómetro.

19

 Los datos del puesto proceden de las Memorias anuales de la Junta del Puerto y Ría de Bilbao, publicadas desde 1878 a la actualidad; los de ferrocarriles, de CARMELO ECHEGARA Y: La provincia de Vizcaya en Geografía General del País Vasco -Navarro, de CARRERAS CANDI, tomo «Vizcaya», p. 308, en el caso de los de 1897; los actuales proceden de la Memoria de la CAMARA DE COMERCIO del año 1976. Los de carretera de COCIN BI: El puerto de Bilbao y su zona de influencia. Bilbao, 1970; 548 págs., pp. 87-88.

20

COCIN BI: Memoria 1975. El cálculo se ha establecido por el simplisimo procedimiento de dividir el número de viajeros por los días del año y por dos que suele ser el número de viajes habitual. La menor incidencia en viajes de los domingos y festivos queda compensada por aquellos que pueden realizar más de dos viajes diarios.

21

En 1960 el puerto usó el ferrocarril para un 32 por ciento de las mercancías que entraron o salieron de él por tierra; en 1965 fue el 20 por ciento; en 1970 el 4,5 por ciento y en 1971 solamente el 3, 73 por ciento. Después, el uso de oleoductos para los hidrocarburos ha mejorado algo el papel del ferrocarril: 5,33 por ciento en 1973; 5,73 por ciento en 1975, y 6,25 por ciento en 1976. En tonelajes las mercancías traídas al puerto o sacados de él por ferrocarril fueron: 1.353.466 tns. en 1960; 809.049 tns. en 1965; 361.044 tns. en 1970; 472.746 tns. en 1975 y 519.156 tns. en 1976. FUENTE: J. O. P. de Bilbao: Memorias anuales.

22

En 1955 el tráfico local O de Ría fue de 876.138 toneladas; en 1960 de 634.245 toneladas; en 1965 de 690.088; en 1970 de 1.146.396, y en 1976 de 1.000.226 toneladas. No es muy superior la cifra actual a la de hace veinte años, pero su significado sobre el movimiento total del puerto es en cambio mucho más bajo: por la Ría circulaba en 1955 un volumen de mercancías que equivalía al 18 por ciento del movimiento total, mientras que en 1976 sólo representaba el 4,5 por ciento. J. O. p .: Memorias anuales.

23

COCIN BI: El puerto de Bilbao y su área de influencia, p. 88.

24

Ibidem. Los cálculos horarios y diarios han sido hechos considerando el aforo horario que aparece en M.O. P.: Aforos. 1970. Bilbao-Vizcaya.

25

M.O. P.: Aforos. 1970.